意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

パッと見で、新型と先代のX5を見分けることは難しいかもしれない。キドニーグリルはコミカルなほどに大きくなり、フロントのエアインテークも拡大されたが、がっしりとしたデザインや無表情な彫りの深い目元はそのままだ。

このクルマが近くに寄ってきたら、フッと影が差すので気付くだろう。X5は歴代いずれも小さなクルマではなかったが、最低地上高がそれほど大きかったこともまたない。プラットフォームは、SUV系ではX3／X4に続いて採用するクラスター・アーキテクチャーと銘打たれたBMWの最新コンポーネンツで、ホイールベースは42mm、全長は36mm、全幅は66mm、それぞれ先代からプラスされ、車両重量は40kg増加した。

2019年末までに、8気筒とプラグイン・ハイブリッドが追加される予定だが、現在は直6のみのラインナップ。ガソリン１機種とディーゼル２機種で、いずれも3.0ℓターボだ。最強バージョンのM50dは4基のターボを装着し、2000rpmで77.6kgmものトルクを発生しながら、14.7km/ℓの低燃費を誇る。今回のテスト車である30dはシングルターボで、おそらくは販売の主力になるグレード。価格はおおよそ210万円ほどM50dより低いが、それでもトルクは63.2kgm、パワーは265psに達する。トランスミッションは、全車ともZF製の8段ATを搭載する。

後輪偏重の四輪駆動は、これまでより高い速度でも前輪へ駆動力を配分できるようになった。とはいえ、この手のクルマの典型的な使われ方を考慮すれば、必要性より駐車時の信頼性への貢献を考えて標準装備されたといえそうだ。Mスポーツやオフロードパッケージには、eデフこと電子制御のリアディファレンシャルが備わり、テスト車はこれを持つ仕様だ。また、オプションで四輪操舵も用意されている。

X5では初採用となる前後エアサスペンションは、30dと40iに標準装備される。よりシャープなハンドリングを求めるM50dは金属スプリングとアダプティブダンパーを使用するが、オプションでエアスプリングもしくはアクティブ式スタビライザーを選択可能だ。実用性を高めるため、エアサスペンションは車高が60mm調整でき、スポーツモードでは高速走行時の空力性能を高めるため20mmダウン、悪路走行時には40mmアップする。

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