マクラーレン電動化について

2+2は全固体電池で

フルイットは2+2に対する考えについてはそれほど明らかにせず、それが2025年までに18の新型車を投入するという既に発表済みのトラック25計画には含まれないことを認めた。

しかし「少なくとも、2+2を手掛ける可能性は否定しません。きっとできます。いずれ見ることができるでしょう」と語った。

最大の難点はおそらく、後部座席とエンジンをホイールベースの中に収めなければならないことだろう。「ホイールベースを非常に長くすることはできません。敏捷性が失われてしまうからです」とフルイットは言う。

しかしながら、同氏はマクラーレンにとってこれまで以上に重要となる内燃エンジンの縮小化と電動化の計画については明らかにしている。全固体電池への移行は、そんなクルマのパッケージングを劇的に容易にする可能性があり、フルイットの言葉によれば「大きな変革をもたらす」という。

ハイブリッド化は必須

マクラーレン初の量産ハイブリッド（限定生産のP1とスピードテールに続く）は2021年に発表される見込みだ。

その電気モーターはエンジンと共に後輪を駆動する。フルイットによれば、ハイブリッドを採用する以外に選択の余地はないという。

世界的な排ガス規制の高まりによって、小型車を生産していない自動車メーカーが平均CO2排出量を減らすためには、ハイブリッド化が必須だからだ。

「それによって車重が40kgも増えることは好ましくありません。しかし、さらに大きなパワーと優れたレスポンス、リニアなパフォーマンスが可能になるうえ、驚くほどCO2排出量を減らすことができるのです」

「正確な数字を明かすことはできませんが、（フォード）フィエスタ並みのCO2しか排出しないスーパーカーになると考えてください」

やがてマクラーレンは、前輪をモーターで駆動するドライブトレインも採用するだろう。車重は120kgほど増加してしまうが、トラクションを大幅に改善できるため、特にウエット路面におけるパフォーマンス向上が見込める。

同時に回生エネルギーによる強力なブーストも得られる。前輪のモーターで減速エネルギーを回生し、電気に変換すれば、プラグをつないで充電しておいた電気を使ってしまっても、ピーク・パフォーマンスは維持できるというわけだ。

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