結論　★★★★★★★☆☆☆

オートカーが誇るロードテストの長い歴史の中でも、水素燃料電池車を取り上げたのは今回が3度目に過ぎない。それも、すべてがここ4年以内のことだ。たとえそうでも、66分の1という割合で新しい燃料電池車をテストしたことは、この手のクルマが全世界にどれだけ出回っているか、その比率に照らせばかなり大きな割合を占めているといえる。

ヒュンダイのネキソの生産能力は、年間3000台に過ぎない。トヨタのミライのキャパシティも同じようなものだ。テクノロジーの発展は早いが、燃料電池車が本格的に実用化されるために求められる要件は多い。

しかし、世の中が燃料電池車を受け入れる体制を整えた暁には、ヒュンダイがそこにいて、さらに進歩していてほしい。今のところ、ネキソはやや味気なく、プレミアムブランドのバッテリーSUVのオルタナティブとしてはおもしろみのないクルマだ。しかし、技術的なコンセプトの実証としては有効だ。

パフォーマンスと航続距離は、2017年にテストしたホンダ・クラリティFCVに匹敵し、乗り心地やハンドリングは、印象には残らないが、高級車に期待するようなそれだ。これが車高の低いホンダのサルーンではなく中型SUVによるものだということは、大した偉業である。

担当テスターのアドバイス

サイモン・デイヴィス

総合的に考えた場合、バッテリーEVと比べてどちらのCO2排出量が少ないかという問題はあるが、5分で満タンにできるというのは、時間を要するバッテリー充電より魅力的だ。残念ながら、インフラが不足しているのだが。

マット・ソーンダース

英国内の水素ステーションはたったの13か所で、そのうちのいくつかは私有地にある。対して、ノルウェーは20か所以上で、ドイツは50か所を超える。悲しいかな、インフラ整備の遅れはいかんともしがたい。

オプション追加のアドバイス

単一グレードで、メタリック塗装は無償オプション。それですべてだ。

改善してほしいポイント

・特許をできるだけ無償開放して、燃料電池技術の発展に寄与してほしい。トヨタとは違って、まずそれは望めないが。
・あらゆる機会を駆使して、水素燃料供給インフラの普及に尽力してほしい。
・航続距離を損なわずに、パフォーマンスを高めてほしい。もっとも、絶対的に大事なのは航続距離のほうだ。

画像　ネキソ詳細と前身/日本の市販FCV　全20枚