走り　★★★★★★★★☆☆

ミラーのことは忘れよう。慎重にならなければいけないのは、サーキット以外でパワー全開にするときだ。MT仕様では、軽量フレームと後輪の比較的小さな接地面が、発進をトリッキーにする。しかしそれ以降は、ロケットのように加速していく。

最大トルクの51.0kg－mは2500rpmという低回転で、最高出力の400psは6200rpmで発生。その間にフラットスポットがあったにしても、テスター陣に気付くものはなかった。ボッシュの仕事ぶりはみごとだ。フォードの2.3Lエコブーストで、これほどターボラグのないものには出会ったことがない。

ロータスのラインナップでも最速の部類のモデルに積まれる3.5LのトヨタV6は、レスポンスのよさに関して別の領域にある。とはいえ、このフォード直4が、ストラダーレのパッケージングを損なうほどのことはない。

このエンジンセレクトが、2000万円近いクルマのそれとしては疑問を感じさせるかもしれないが、パフォーマンスには議論の余地がない。満タン・2名乗車で、0−97km/h加速は3.7秒。これでも遅いほうだ。2速・64−97km/hはランボルギーニ・アヴェンタドールSVJの、4速・64−113km/hは、フェラーリ 812スーパーファストの、それぞれコンマ1秒落ちに過ぎない。

固定ギアでの現実的な速度域なら、これよりパワフルなクルマたちと余裕で渡り合える。ただし、サウンドはもう少し頑張ってほしいところだ。

シフトアップを伴う加速となると、トップレベルのターボスーパーカーには及ばない。3桁の速度域に入ると、空力パーツが足枷と感じられるようになり始めるのだ。しかも、最新のDCT並みのスピードで変速できるテスターはいなかった。ゼロヨンのタイムが12秒台となったのは、そうしたことが理由だ。

しかし、ある分野ではセンセーショナルな一面を見せた。ブレーキングだ。ガッチリしたペダルフィールはかなりオーバーサーボに感じられ、敏感さゆえにヒールアンドトウで正確に回転を合わせるのが難しい。だが、減速の威勢のよさだけは否定しようがない。テストサーキットでかなり飛ばして周回を重ねたあとでも、113−0km/hはたったの39.4m。マクラーレン600LTやポルシェ911GT3RSよりも短い。

画像　ダラーラ・ストラダーレとライバル　全23枚