シトロエンSM+マセラティ

1967年にシトロエンがマセラティ株の60%を取得していたとは言え、1970年のSM登場は大きな衝撃だった。

1960年代初頭から、シトロエンにはDSのスポーティなクーペバージョンという計画が存在したものの、それがマセラティのV6エンジンを積んで登場すると予想したものはほとんどいなかったのだ。

2.7L以上の排気量を持つモデルには高い税率を掛けるフランスの税制をかいくぐるべく、このイタリアンV6は2670ccへと排気量を削減するとともに、そのパワーも172psに抑えられていた。

それでもSMに活発さを与えるには十分だったが、つねにスポーツカーというよりはGTの雰囲気を感じさせたこのクルマの駆動輪はフロントだった。

さらに、購入価格と維持費も高くつき、後に3.0L V6にオートマティックギアボックスを組み合わせたモデルも登場しているが、1万2920台が送り出された後、1975年にはその命脈を絶たれている。

アメリカ市場では高い人気を博したが、新たに導入された車高規制のため、販売を打ち切る必要に迫られたことも痛手だった。

デロリアン+ルノーPRV6

デロリアンDMC-12の悲しい物語は、小規模生産を考えるすべてのひとびとにとっての教訓であり、その教えには、プジョーとルノー、ボルボのアライアンスが生み出したPRVエンジンの選択も含まれている。

この2849ccの排気量を持つV6エンジンは、当時のエグゼクティブサルーンには十分と言える133psのパワーで登場しているが、スポーティなキャラクターを持つモデルには決して理想的な存在ではなかったのだ。

デロリアンはポルシェ911のようにリアアクスルからさらに後退した位置にエンジンを搭載することで、この選択をさらに間違ったものにしていた。

911とは異なり、ベルファストで生産されていたDMC-12は決してハンドリングマシンというわけではなく、そのエンジン搭載位置のお陰で、デビューするや直ぐに扱い辛いダイナミクス性能で知られることとなった。

映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」への出演だけが、このクルマを歴史の闇から救い出すことに成功している。

デ・トマソ・パンテーラ+フォード

デ・トマソは米国メーカーからエンジン調達を行うことに何ら躊躇することはなく、マングスタを手始めに、このパンテーラにもフォード製エンジンを採用している。

イタリアであればひとびとは眉をひそめたかも知れないが、この決断はこの新興スーパーカーメーカーに、価格競争力と信頼性、そして厳しい米国排ガス規制に対応するエンジンをもたらすこととなった。

トム・ジャーダがデザインを手掛けたパンテーラには、当初335psを発揮する5.7L V8エンジンが積まれ、0-97km/h加速5.4秒という力強いパフォーマンスを発揮していた。

1971年当時では印象的なパフォーマンスだったが、より強い印象を残したのは、パンテーラが20年間も作り続けられたという事実の方だろう。

後に登場したGT5 -Sのパワーは355psへと引き上げられていたが、車重も増加していた為、パフォーマンス上のアドバンテージを得ることは出来なかった。

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