四輪駆動+2.0Lターボ

実際、このクルマはハッチバックとしては比較的大柄なパッセンジャーを想定しており、BMWよりも100mm長い（ミニよりはさらにだ）ボディサイズを確保しているにもかかわらず、メルセデスはそれに見合った室内空間を確保することに失敗している。

キャビンの幅に関してはこの3台ではわずか4mmしか違いがなく、同門のBMWとミニはほぼ同じ数値を確保しているのであり、3台すべてがコンパクトカーとしては十分と言える室内幅を確保している。

一方、トランクスペースに関しては実用性の面でBMWが再びトップに立つ。トップシェルフ下の容積ではメルセデスとミニがそれぞれ370Lと360Lに留まるところ、このクルマでは380Lに達している。

動力性能の比較に移ろう。

プレミアムなブランドであるということや、2ペダルギアボックスと四輪駆動システムの採用は、この3台をチャバタパンのフィッシュサンドとは違った存在にすることに成功しているだろうか？

ここではまさに同じ306psのピークパワーを誇る2.0Lツインスクロールターボエンジンといった、共通のメカニカルスペックを持つこの3台がどんな走りを見せるかが焦点であり、BMWとミニに至ってはまったく同じB48A20TIユニットを、同じBMW製UKL2プラットフォームに横向きに搭載しているのだ。

興味深いことに、M135iのエンジンのほうがクラブマンよりもやや力強いフィールを感じさせたことだった。

カギは乗り心地とハンドリング

おそらく、これにはわずかながら重いミニの乾燥重量が影響したのかも知れないが、間違いなく中回転域でもBMWの方がミニよりもシャープな回転上昇を見せ、これはAMGらしさの感じられないパフォーマンスしか見せてくれないメルセデスをも上回っていた。

そして、この差は明らかな差のあるピークトルクとその発生回転域にも当てはまる。

A35のエンジンでは回転の高まりとともに奇妙に甲高いサウンドが聞こえるとともに、5000rpm以上ではパワーデリバリーにも迫力を欠き、アイドリングでのまるでディーゼルのようなエンジン音は決してドライバーを魅了するようなものではないが、BMWのターボエンジンが発するサウンドには明確にデジタル技術を使った影響が感じられる。

さらに、決して遅いというわけではないが、メルセデスよりも中回転域からのアクセルオンに対する反応にもやや遅れが目立つ。それでも、思い切りアクセルを踏み込めば明らかに鋭い回転上昇とともに、魅力的なサウンドを響かせる。

メルセデスの7速ツインクラッチの方がパドル操作に対する反応では上回るものの、BMWが採用する8速オートマティックギアボックスの方が滑らかでスムースな変速を実現しており、エンジンとの組合わせでも上回る。

十分予想できたことだが、M135iとクラブマンJCWを分かつ最大の要素がその乗り心地とハンドリングであり、そしてまさにこのふたつがA35が3台のなかで最下位に沈む理由となった。

画像　最新四輪駆動ホットハッチ対決　全12枚