目指すはグランドツアラー

このモノコックは四輪駆動ドライブトレインとともに、ポルシェが株主となっているクロアチアの新興メーカー、リマック社から供給されるが、彼らのコンセプト・ツーは、よりサーキット向きのセッティングが採用されていることを除けば、その中味はバティスタと非常に強い技術的な繋がりを持っている。

それでも、最新の情報によれば、よりソフトなサスペンションスプリングと、初期設定では35対65というリア優勢のトルク配分を採用するバティスタは、可能な限り滑らかな乗り心地を実現したグランドツアラーを志向しているようだ。

そのミッドエンジンのボディシェイプと、驚くほどの速さにもかかわらず、バティスタにはなにか優雅な雰囲気が感じられるのであり、ニュルブルクリンクのレコードラップ争いに関してウォルマンは「パフォーマンスと冷却の問題から、バティスタが参戦することはない」と話している。

「われわれの目的はタイムアタック用マシンを創り出すことではありません。これは明らかです」と、ニック・ハイドフェルドもウォルマンに同意する。この元F1パイロットはバティスタの動力性能に関するアドバイスを行っており、カラファト・サーキットでは興味深い話を聞かせてくれた。

興味深い見解　答えは来年

「これまで運転したなかで最高のステアリングを備えていたのはマクラーレン570Sでした」と彼は言う。570Sほどの豊かなフィールを目指すのと実現することは別だということはハイドフェルドも理解しているが、それでもこれはそれだけの価値のある目標だ。

フロントに搭載されたモーターを休止して、リア輪だけを駆動するモードを選べば、新たなドライビング体験を体験することになるが、この状態でもバティスタは1217psものパワーを発揮している。

まさにこれがハイドフェルドがどうしても実現したいと考えているバティスタのキャラクターだが、ウォルマンはその理由が理解出来ないと話す。もし、ステアリングがフルロックの状態になく、タイヤにはまだグリップが残っているのだとすれば、それ以上パワーがあってもさらなる加速や機敏さを得ることは出来ないというのだ。

まさに興味深い見解であり、さらに、トルクベクタリングや回生ブレーキシステム、そしてロードカーとしては空前絶後のパフォーマンスを破綻することなくまとめなければならないという複雑さが、バティスタ開発の過程ではさまざまな苦難をもたらすことになるだろう。

それでも、このクルマがまったく新たなEVのドライバーズカーなのか、単なるスペック上の怪物に過ぎないのか、来年にはその答えが明らかとなる。

画像　ピニンファリーナ・バティスタ　全7枚