ステアリングやブレーキの精度が明確に向上

ポールスター・エンジニアードのV60は、ステアリング・レスポンスが明確に向上している。直進から切り増すにつれて、動きが鮮明に変化。カーブに沿ってクルマを進めるのに必要なステアリングの操作量も、直感的につかめ、最小限で済む。

ピレリPゼロと軽量な鍛造ホイールの影響も重なり、走りの緻密さが増している。比べればメルセデスAMG Cクラス並みのフィードバックや、アウディRS4アバント並みの驚異的な精度には届いていない。だが明確にフィーリングは良く、典型的なボルボより操縦時の魅力は引き上げられている。

6ポッドのブレーキも素晴らしい。制動力の立ち上がりが明確になり、漸進的に立ち上がるストッピングパワーも強い。ステアリングと同様に小さな入力に対する反応も良く、ドライビング体験を高めている。

ボルボは今後、新モデルの最高速度を180km/hの上限にするという旨を発表しているが、この手の改善は大歓迎だ。

そしてオーリンズ製ダンパー。22段階調整で、0が最も硬い状態。適正に設定するためにも、9.0インチのタッチモニターに実装されたオーナーズマニュアルを読んで操作した方が良いだろう。

工場出荷時はフロントが6でリアが9に合わされている。コンフォート寄りの12と15と、パフォーマンス寄りの2と4も選ぶことができる。オーナーズマニュアルは前後ともに同じ減衰力設定を推奨しているのだが、デフォルト値は異なる。

ポールスター・エンジニアードを購入したのなら、フロントを最も柔らかい22に、リアを最も硬い0に設定するような真似はしない方が良い。英国の道を走らせるのなら、一桁の数字は避け、できるだけ22に近い方が良さそうだ。

ボルボのイメージを超えた足まわり

工場出荷状態では硬すぎるものの、オーリンズ製というだけあって破綻はしない。極めて優れた精度で衝撃を吸収してくれ、ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJの足回りにエステートボディを載せたような印象すらある。

ボディに伝わる振動は強く、ボルボにしては極端過ぎるようにも思えるが、メルセデスAMGのCクラスで最も硬い設定よりはしなやかさを感じる。

ジャッキアップしてリアダンパーの調整はできなかったが、フロントを触った限り、一般道では18から22の間が一番機能的だと感じた。ポールスター・エンジニアードのボディをまといながら、V60らしく日常利用もできるだろう。

柔らかい状態なら乗り心地は優秀。クルマの反応は穏やかになるものの、姿勢制御やステアリングの精度はそのまま変わらない。

英国での価格は6万ポンド（840万円）だが、パフォーマンス・エステートとして充分に納得できる。EV状態で40kmの距離を走行でき、控え目なスタイリングはどんなシーンでも上手に溶け込む。

高速道路の乗り心地も悪くない。パワーと横方向のグリップ力、自信を沸き立たせてくれる操縦性の高さは、どんな道でもボルボのイメージを超えた運転を楽しめる。垂直方向のサスペンションのしなやかさは、通常のボルボに敵わないけれど。

ボルボはポールスター・エンジニアードによって、S60やV60へ羨望の眼差しを与えたいと考えているようだ。メルセデスAMGやBMW Mモデルと並ぶ、高性能モデルを目指している。自動車メーカーの高性能ブランドは、販売面で効果的な役目を果たす。

画像　ボルボV60とXC60、ポールスター　全109枚