都市高速独特の構造に理由がある？

首都高速道路株式会社の広報担当者に、「追い越し車線がない理由」を聞いてみたところ、以下のような回答を得た。

「東名や新東名、名神、中央道などのいわゆる高速道路は原則として左側に出入口がありますが、首都高速では出入口は左もあれば右もあります」

「右車線から合流してくるクルマもあるため、右車線を一律に追い越し車線に設定することは安全性の観点からも、できないのです」

「首都高速においては片側三車線の広い道路で、出入口が左側に設定されているところでも、追い越し車線は存在しないのです」

確かに、都市高速は全般的に短い区間の間に合流/分流が存在する。出入口間あたりの距離もとても短い。

例えば、東名高速横浜青葉～首都高3号線渋谷の区間を例にとると…‥

御殿場～大井松田間→25.8km
厚木～横浜町田→15.3km
川崎～東京間→7.6km
となる。

これに対して、首都高3号線では用賀～池尻間→6.1km、池尻～渋谷間に至ってはわずか1.2kmしかない。

都心に近づくほど、出入口間の間隔が短くなると言えるだろう。

この状況で首都高に入ってくるクルマが右からだったり左からだったり一定しないとなると、確かに右車線を一律に追い越し車線に設定するのは危険である。

区間距離が短いということは、合流や退出のための車線距離も全般的に短めだ。

なぜ首都高の出入口は統一されていない？

追い越し車線の設定がないのは首都高に限った話ではない。

右側にも出入口が設定されるケースがあり、分岐や合流が多く、複雑に入り組んでいることなど、他の都市高速も同様だ。

首都高速道路は、とくに密集市街地の中、公共用地を利用しながら建設されてきた経緯がある。そのため、区間の距離も短く、構造的にもカーブが多くなっているのだ。

そしてとくに首都高速では右側に出入口が多い

画像は「首都高のミカタ」が公開する首都高の出入口を示した地図である。

ここからわかるのは全線開通が2001年と、比較的新しい湾岸線においては、横浜～千葉間にあるすべての出入口が一般高速道路と同じく、左側入口＆左側出口となっている。

しかし混雑した市街地に設置される3号線や4号線、都心環状線は右側入口＆右側出口が多い。

これはスペース効率を考えた設計となっているためで、右側合流の方が料金所を含めた出入口全体をコンパクトにできる。

用地買収の観点からも必要最小限ですむ。一般道から首都高に入る場合も誤進入も少ないそうだ。

首都高を走るのは難しい！　怖い！　と思う初心者ドライバーも多いようだが、出入口のルールを知って利用する路線の番号を見失わないように走ればそれほど難しくはない。

近年は路線標示も分かりやすく表示されているので、交通量の少ない年末年始にチャレンジしてみてはいかがだろうか？

画像　壮観！　世界の複雑なジャンクション　全33枚