CX-30　最低地上高175mm

4WDでも慎重さは必要だが、そんな状況でも安心して走れるのが悪路対応したSUVの強味。そのとおりCX-30も困難なく走行。OTAのスイッチもオフのままである。

CX-30の実質的な前身モデルとなるCX-3なら、このくらいの路面環境でも慎重な走行が必要だ。CX-3の最低地上高は160mmでしかない。

一般的な乗用車が150mmくらいなので、雪路などの轍跨ぎでもぎりぎり。

CX-30もSUVとしては余裕があるわけではないが175mmを確保。悪路での腹打ち頻度はかなり減少する。キャビンスペースの拡大と合わせて一段高まったアウトドアレジャー用途適性を確認できた。

CX-5　ヒルディセントの有無について

CX-5に用意されたコースはスタックの危険はないもののけっこうハード。オフロードコースとしては中級レベルであり、急登降坂だけでなく、岩・しゃくれで所々に左右段差も見受けられる。

CX-5の最低地上高は本格オフローダー並みの210mmなので腹打ちの心配はないが、SUVでは小さなアプローチアングルとオンロード向けサスチューンのため、慎重なライン取りで進める。アクセルやブレーキを用いて鼻先を持ち上げたり、ちょっとした運転小技も必要になる。多少空転する状況もあったが、ここもOTAオフで走破できた。

ここで気になったのは降坂制御。最近のSUVでは定番のヒルディセント・コントロール（HDC）がマツダSUVには設定されていない。HDCの機能は急降坂時、ブレーキペダル操作なしの低速維持。急降坂低速限定のクルコンみたいなものだが、速度安定と方向安定でかなり役立つ。

最近ではアクセルやブレーキの上書き操作やそれによる維持速度設定ができるものもあり、運転ストレス低減や扱い易さ向上の要点機能の1つとなっている。ローモード（超低速ギア）のないSUVほど有用性が増す。

滑り始めると減速困難、という程の勾配と路面μではないので、時としてABSを作動させながらさしたる不安もなく走り終えたが、HDCがないのはマツダSUVの課題の1つだ。

CX-8　対角線スタックせず

最後は最もスタックしやすいモーグル＆すり鉢ルートのCX-8。

同車はハードウェア面ではCX-5のキャビン延長仕様だが、少し低くなって最低地上高は200mm。

230mm延長されたホイールベースによりランプブレークオーバーアングルも減少。腹打ちの可能性は高くなるが、段差に対する車両傾斜が減少するのでモーグル路には多少有利である。

モーグル路はOTAの効果が発揮しやすい状況。だが、最も厳しい状況でもある。

鼻打ち腹打ちを避けるためにゆっくりと進入する。左右逆位相で大きく変化する傾斜をなぞるように進める。負担重量の大きな前輪は路面をトレースしていく。片側の前輪が窪みに入ると対角上の後輪が完全に浮いてしまう。

通常モードでの走行では浮いた後輪にパワーが逃げて推進力を失ってしまう。

画像　マツダCX-30、CX-5、CX-8　オフロード走行【比較】　全81枚