まるでアウディA4？

つまり、CR-Vを際立たせているのがこの自然なフィールであり、見やすいタッチスクリーン式ディスプレーを除けば、ドライバーがこうしたシステムの切り替わりを認識するのは非常に難しいだろう。

CR-Vのキャビンに、より大型のSUVのような広大なダッシュボードや高く座らせるドライビングポジション（RAV4であればその双方を楽しむことが出来る）はないが、品質は高く、ボディサイズを考えればそのエルゴノミクスも納得のレベルに達している。

もし、助手席に座らされたままでブラインドテストを行ったなら、このクルマとアウディA4を区別するのは非常に難しいだろう。

フォレスターは異なるフィールを感じさせる。

見るからにタフなフルタイム四輪駆動のフォレスターだが、2年前に2.0Lディーゼルボクサーエンジンが英国市場から姿を消して以来、間違いなくこのクルマにもっとも相応しいパワートレインであるディーゼルとの組み合わせを拒んできた。

その替わりにこのクルマが積むのは、150psを発揮する自然吸気水平対向4気筒に出力16psの電気モーターを組み合わせたハイブリッドパワートレインであり、今回集まった4台のなかではもっとも控え目で、もっとも軽量な存在だ。

生粋のオフローダー

だが、スロットルの踏み初めに電気モーターがそのトルクを発揮するにもかかわらず、このクルマには速さが感じられず、もしかつてのターボエンジンを積んだフォレスターSTIの2地点間の移動をeメールに例えるなら、後継たるこのハイブリッドモデルのそれは、自転車による手紙の配達と言えるだろう。

加速競争をしてみれば、RAV4が大差をつけてCR-Vに勝利する一方、97km/h到達時点でレクサスはホンダに1馬身から2馬身の差を付けられており、スバルははるか後方に沈むことになる。

この「e-BOXER」を積んだフォレスターは、低速走行時のモーターだけによる航続可能距離ももっとも短く、さらにオーバーレブにも弱い。

それでも、優れた視界を持つ広々としたキャビンと、昔ながらの高いユーティリティー性能はこのクルマの魅力と言えるだろう。

小容量バッテリーを採用するとともに、その搭載位置を工夫し、さらにはCVTの設計を見直したことで、このクルマが持つブレーキ付きトレーラーの牽引能力は1870kgと、1650kgのRAV4、1500kgのNXを凌いでおり、750kgしかないホンダに至っては裸足で逃げ出すしかないだろう。

確かに、こうしたハイブリッドモデルの牽引能力がディーゼルに及ばないことは事実だが、フォレスターはもっとも僅差に迫っており、このクルマは4台のなかで最大のグランドクリアランスと、見事なオフロード用ESPモードを備えた、生粋のオフローダーだと言える。

だが、この点ではRAV4も称賛に値する。

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