クーペでは楽しめない素晴らしい秘密

　
新しいランボルギーニ・ウラカン・エボ・スパイダーへ座ってみる。車内は包まれ感が大きい。足元の空間は、少し不足気味のようだ。

古くからミドシップのランボルギーニがそうだったように、ウラカンも人間が座る空間の設計は、後回しだったのかもしれない。ウラカンスパイダーは特にその傾向が強い。エンジンルームとの境界となるファイアウォールが、クーペよりも前方に位置するからだ。

新しいオプションのスポーツシートは、足元空間に余裕を生んでくれるかもしれないが、試乗車には非装着。身重の高いドライバーの場合、髪の毛がソフトトップに触れてしまいそうだ。

フラットボトム形状のステアリングホイールは、しばしばドライバーの太ももに当たる。2020年のクルマとしては、許されない設計だと思う。クーペの方がまだ良いとはいえ、大差はない。

そのかわりスパイダーには、ソフトトップを閉じていても、クーペでは楽しめない素晴らしい秘密がある。リアの小さなスクリーンを下げると、バルブトレインのメカノイズや、エグゾーストの叫びを、直接車内へ届けることができるのだ。

極めて印象的なエンジンノイズを、ダイレクトに楽しめる。その音響を一度聞けば、天候に関わらず、リアのスクリーンだけは開けたままにしたいと思うだろう。

希有なランボルギーニ製V10エンジン

ソフトトップを開くことも簡単。48km/h以下で動作する電動油圧装置を使い、自動的に17秒で完了してくれる。オープンにすれば、21万8137ポンド（2901万円）のウラカン・エボ・スパイダーと、ドライバーとが一体となる準備は完了。

生々しく、髪の毛が逆立つような体感を生む、ランボルギーニ製V10に匹敵するエンジンは希有。フェラーリ812GTSタルガトップに搭載される、6.5LのV型12気筒エンジンくらいだろう。まだ試乗はしていないが。

自然吸気にも関わらず、56.8kg-mという太いトルクが、わずか1000rpmから生み出される。ターボエンジンの立場も危うくなる。

50km/h制限の区間を終えたら、4速に入れたまま、追走するホットハッチを突き放すことも造作ない。エボ・スパイダーなら、簡単な準備運動に過ぎない。

放たれるエグゾーストノイズも、まったく別物。プリミティブにすら感じられる。レッドラインとなる8500rpmの手前、7500rpm付近から最高潮を楽しめるが、3000rpmから6000rpm付近の響きも魅惑的。

重厚な脈動音も同等に楽しい。周辺空間を満たし、ドライバーへ浸透してくるようだ。この快楽を得るためなら、多少のドライビング・ポジションの我慢も許せてしまう。むしろ、些細な問題でしかない。

マクラーレン720SやフェラーリF8トリブートの直接的なライバルとなるなら、サウンド以上の特徴が必要となる。特にウラカン・エボで強く感じられるのが、路面を問わない落ち着きの高さだといえる。

画像　エボ・スパイダーとライバル　全80枚