ホンダ・シビック・タイプR

今回ご紹介する10台のなかに2台のホンダ車が含まれているという事実が、この日本メーカーのマニュアルギアボックス作りの伝統を示している。

現行シビック・タイプRのシフトフィールは現役ホットハッチとしてはベストであり、これだけでデュアルクラッチトランスミッションを搭載したライバルを選ばない理由になり得るだろう。

アウディR8

ミッドエンジンレイアウトのアルミニウム製モノコックとクワトロ四輪駆動システムを、フランク・ランバーティとジュリアン・ホーニグがデザインした低く構えたボディに包み込んだR8は、よりエッジの効いたデザインを与えられた後継モデルよりもはるかに素晴らしい歳の取り方をしている。

この初代R8のドライビングフィールは、例えクワトロGmbHが手掛けたにしても他のアウディ製モデルとは異なるものであり、まるでポルシェのGT部門が創り出したかのようなダイレクトさを感じることが出来た。

アウディのスポーツカー部門で以前テクニカル・ディレクターを務めていたシュテファン・ライルの最高傑作だ。

V8とV10モデルの双方で6速マニュアルギアボックスが用意されており、両者ともマニュアルギアボックスの素晴らしさを示す、まるでフェラーリのようなアルミニウム製シフトゲートを備えていた。

フェラーリF430

このクルマがマニュアルギアボックスを積んだフェラーリ最後の公道モデルというわけではないが、初めてこのイタリア製スポーツカーを手に入れたいと考えている向きにとっては、もっとも新しく、もっとも手に入れやすい1台となっている。

レザー張りのトランスミッショントンネルに誇らしげに設置されたアルミニウム製ゲートと、アルミニウム製ノブを持つシフトレバーの組合せは、長年に渡るフェラーリの伝統を感じさせる。

フォード・プーマ

手ごろなスモールカーに乗り込んで公道へと繰り出し、最初の数kmで満面の笑みを浮かべる以上に満足感を得られることなどあるだろうか？

1997年にプーマが登場した当時、まさにこうした最高の喜びを感じさせてくれるメーカーがフォードだった。

当時、エンジニアリング開発の責任者を務めていたリチャード・パリー=ジョーンズに率いられた彼らのモデルは過剰なまでの作り込みが行われており、ドライビングフィールを引き上げるべくコンポーネントにも十分なコストが掛けられていた。

そうした1台がこのクルマであり、小さく機敏で思いのままに操ることが出来た。

なかでも、活気溢れるヤマハ製1.7Lエンジンを積んで、ショートストロークのアルミニウム製シフトノブを備えたモデルがベストな存在だ。

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