操舵/快適性　★★★★★★★★★★

このセクションに関していえば、満点評価に値する。これは、ランドローバーがディフェンダーの走らせ方をきっちりとものにしているからだ。

当然ながら、JLRのエンジニアたちは新型車開発にあたり、目に付くライバル車を軒並み評価テストした。その中には先代ディフェンダーも当然ながら含まれ、誰もが気づく欠点も洗い出した。その上で導き出したのは、乗り心地はひどいものだが、それでもドライビングは比較的魅力を見出せるという結論だ。

同様に、ジープ・ラングラーはロードカーとして出来がいいとはいえないものの、好ましい誠実さを見出せた。そこで、手をつけずに残そうとした要素のひとつが、オンロードもオフロードもそつなくこなしながら、繕うことのない個性的な走りだ。

彼らは、それらすべてをうまく解決した。ステアリングはスムースで、レスポンスがリニア。ロックトウロック2.7回転のギア比もいい感じだ。ペダル操作は楽に調整できて、高いドライビングポジションは不要なスポーティさを無理に演出していない。

そうはいっても、新型ディフェンダーの乗り心地はフラットで落ち着いたもの。ボディコントロールとしなやかな乗り味は、このサイズと地上高を持つクルマとしてはすばらしいレベルにある。

市街地では、取り回しに苦労する大きさだと思うだろう。ところが、周囲の視認性に優れるので、巨体の割には駐車しやすい。ボディの見切りもいいので、アウディQ7などよりよっぽど自信を持って取り回せるのだ。

開けた道で速度が上がるにつれ、ロールは明確になってくる。それでも、その速さはよく制御されていて、ボディが傾いても振動はうまく抑えられている。そのため、ドライビングはそれなりに楽しく、少なからぬクルマとの一体感も味わえる。

オフロードでは、そうした特質が本領を発揮。すばらしい走破性のみならず、この上ない運転しやすさまでもたらしてくれる。テレインレスポンスシステムはスロットルレスポンスやスタビリティコントロールの効きをアジャストするが、ほとんどの場合、どのモードを選ぶか気を遣う必要はない。

アプローチ角は38°、ブレークオーバー角は28°、デパーチャー角は40°で、エアスプリングで最大まで引き上げた場合の地上高は291mmで、いずれも乗用車としては最良レベルだ。加えて複数の外部カメラと渡河深度検知機能も備えるので、ドライバーは周囲の状況への過剰に注意を払うことなく、自信を持って悪路に挑める。

スポーツカーがそうであるように、特殊なオフローダーは特定の問題に特化するものだ。その上で考えれば、ディフェンダーは4×4だというランドローバーの主張も、あながちただの言葉遊びとはいえない。

画像　ランドローバー・ディフェンダーとライバル　全9枚