意匠と技術　★★★★★★☆☆☆☆

フォルクスワーゲンは、カルマンに造らせる最新コンバーティブルのベースに、ゴルフでもポロでもなくTロックを選んだ。このことは、多少の妥協を強いることになると思われる。現代的なプラットフォームのエンジニアリングによって、設計変更が想像するほど難しいものではなくなっているにしてもだ。

Tロックは結局のところ、ゴルフやポロと同じMQBプラットフォーム系列に属するモデルだ。そのため、カブリオレでもエンジンをフロントに横置きするレイアウトとなる。前輪駆動のみのラインナップだが、これはハッチバックがベースでも同じことになったはずだ。

ルックスに関して、これより車高が低くコンパクトなカブリオレと比べても見劣りしない魅力的なものになっているか、その判断はひとそれぞれ違うだろう。少なくとも、テスター陣に肯定的な意見の持ち主はいなかったが。

設定されるエンジンは、ガソリンターボが2機種で、115psの1.0L直3と、150psの1.5L直4。トランスミッションは6速MTが標準装備で、1.5LのみDCTをオプション設定する。今回のテスト車は、この自動変速モデルだ。

このカブリオレは、スタンダードなTロックよりホイールベースが延長されているが、これは大人が座れるリアシートと、折りたたみルーフの格納スペースとを両立させるためだ。

また、ドアは4枚から2枚へ減らされ、Aピラーとフロントウインドウ周り、アンダーボディには補強が加えられた。さらに、横転時に後席の背後にロールバーが飛び出すロールオーバープロテクション機構も備えている。

車両重量だが、現状では感染症対策のため計測設備が使用できない。そのため公称値での比較になるが、同じドライブトレインを積むスタンダードなTロック比ではプラス190kgで、今回の1.5L＋DCTは1540kgだという。

それより、同系列のプラットフォームを用いるオープンカーとの対比のほうが興味をそそるのではないだろうか。エンジンとトランスミッションが同じアウディA3カブリオレとの重量差は、145kgということになる。

サスペンション形式は全車共通で、フロントがストラット、リアがマルチリンクだが、セッティングはグレードにより異なる。Rラインのみ、ハードなダウンスプリングが組まれ、ホイールは19インチになり、プログレッシブなパッシブ可変レートステアリングが装備される。

こうした変更により、Rラインの走りはある程度ながら明らかにスポーティに仕立てられている。このほか、テスト車に装着されていたアダプティブダンパーのダイナミックシャシーコントロールがオプション設定されている。

画像　VW Tロック・カブリオレとライバル　全10枚