「軽より小回りできる」電気自動車

日本発表が待たれるホンダの100％電気自動車「ホンダe」を、じっくり撮影する機会に恵まれた。

多くの自動車メーカーは、EVにガソリン車と同じ使い勝手を求めて、バッテリーを大容量化し、ボディを大きくする傾向にある。

これに対してホンダは、電気自動車を小さく作って、使いやすくしたいと考えた。他社が陥っている呪縛から一旦逃れ、「街なかベスト」のEVを追求する道を選んだのだ。

ホンダe日本仕様のボディサイズは正式発表時に判明するが、今回1つの数値が明らかになった。

街なかで扱いやすい小回り性を確保するために、最小回転半径を4.3mに抑えているのだ。ホンダの軽自動車の回転半径が概ね4.5mであるから、それよりも取り回ししやすいことになる。

実は開発チーム発足時の構想メモでは、ホンダeはFF（フロントにモーターをマウントし、前輪を駆動）だったという。しかし、それではオーバーハングを短くできないし、舵角を大きく取れないのでリアモーター・リアドライブというRRレイアウトに行き着いた。

車体後部に積まれたそのモーターであるが、最大トルク32.1kg-mというパワフルなものが搭載されている。

アコードの駆動モーター搭載

ホンダeがリアに積むモーターに関して、一部のスペックが判明した。

新型アコードの駆動用モーターを流用しており、3LのV6エンジンのような大トルクを発揮するのが特徴だ。

最高出力：113kW（153ps）
最大トルク：315Nm（32.1kg-m）
最高回転数：11920rpm

走行モードは「ノーマル」「スポーツ」の2種類。これはモーターらしい加速か、もっと力強い加速なのかを選択できるものと考えればいい。

そして、それぞれの走行モードに対し、シングルペダル・コントロールの「オフ」「オン」を選択できる。これは減速に関するセッティングだ。

「オフ」なら一般的なAT車の感覚で走ることができ、クリープも行われる。「オン」ならスロットル・ペダルで停止まで減速できるが、クリープ動作は行われない。

また、シングルペダルの設定スイッチとは別に、ステアリングに備え付けられたパドルシフトで減速度も選択できる。

考え方としては、まず走行モードを前述の2種類から選び、好みの加速レスポンスにする。続いて、減速の強弱・クリープの使用有無からシングルペダル・コントロールを選ぶ。最後に実際に走ってみて、パドルシフトで自分のドライビングスタイルに合った減速度を選ぶという具合だ。

これが、EVでも走りを忘れないホンダならではのレシピということになる。

画像　ホンダe日本仕様　細部まで撮影【8月発表へ】　全134枚