日本のニーズが汲まれたグランエース

19年にフルモデルチェンジが施された300系ハイエースは、ASEANや中南米、アフリカなどで販売される国際戦略商用車だ。

日本はサイズや積載性の関係で200系が継続販売されているが、そう遠くない先に、この300系を土台に車格を整えた新型が投入されるものと思われる。

ただし、セミボンネット型を採りながら4ナンバーに収めると荷室容量が減ることになるわけで、キャブオーバー型にアレンジされるかなどの詳細は定かではない。

300系ハイエースは仕向地のニーズに合わせて貨物用やコミューター用など様々なアレンジが可能だ。

そして、その内外装をショーファードリブン向けに架装したモデルとしてマジェスティがタイ向けとして、グランビアがオーストラリア、台湾向けとして販売されている。

いずれもその広大な空間を6〜10人乗りとして用いており、VIPなどの送迎にも対応する設えだ。

日本で販売されるグランエースは、このマジェスティやグランビアと同じコンセプトで開発された。

内外装はほぼ共通だが、シートアレンジなどは日本のニーズが汲まれて、アルファード＆ヴェルファイアやハイエースワゴンとの差別化が図られている。

生産はハイエースなどの生産を担うトヨタ車体のいなべ工場が担当。年間販売目標は600台というから、トヨタのシェアに対すればかなり少数の見立てということになるだろう。

なぜ日本でグランエースを売るのか。

グランエース、日本で売られる理由は

トヨタがなぜ日本でグランエースを売るのか。

1つは高まるインバウンド需要への対応があったと想像できる。4〜5名のゲストを人数分のXXL級スーツケースと共に送迎するというニーズを考えると、アルファード＆ヴェルファイアには文字通り荷が重い。

一方でハイエースワゴンは10人の乗車定員に拘りすぎていて、相応の賓客を迎えるには席間に余裕がない。

どちらにもできない芸当を持つグランエースに少ないながらもニーズがあると踏んだのだろう。

おわかりの通り、そのピークはトヨタが最高位のスポンサーとなっている今年の東京オリンピック＆パラリンピックにあったわけだが、コロナ禍の中、オリパラは延期となり、玄関口である国際空港は閑古鳥だ。

観光業は送迎車どころではないという中で、グランエースにとっても出鼻をくじかれた形となっている。それもあってか、東京にいてさえこのクルマをみる機会は相当少ない。

とはいえ、時が経てばインバウンドは確実に戻ってくるわけで、建設やリニューアルのラッシュが続く続いたハイクラスのホテルや旅館、もしくはハイヤー会社や企業の社用など、グランエースの趣旨にフィットするニーズも増えてくるだろう。

或いはトヨタは殆ど頭数として勘定していないだろうが、現物に触れる機会が増えるにつれ、個人需要も生まれてくるのかもしれない。

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