シンプルなグランエースのグレード構成

グランエースのグレード構成はシートレイアウトで区別されており、走行性能や前席周りの装備面での差異はない。

基準グレードにあたるGが4列シート/8人乗りであるのに対して、プレミアムは3列シート/6人乗りとなる。

今回の試乗に供したのはプレミアムの側で、後部にはアルファード＆ヴェルファイアの上位グレードに採用されるエグゼクティブパワーシートをベースにした独立座席が等しく4脚並べられる。

ちなみにGの場合は、このエグゼクティブパワーシートが2脚、マニュアルのキャプテンシートが2脚、そして最後列には6：4可倒のベンチシートが並べられるかたちとなる。

エンジン/トランスミッションは1種類

エンジンはランクル・プラドにも搭載される1GD−FTV型直噴ディーゼルターボのみ。2.8L 4気筒のそれは、177ps/45.9kg-mを発揮する。

ミッションは6速AT、駆動方式はFRのみと至ってシンプルだ。

グランエースの先進運転支援システム

ADAS（先進運転支援システム）系はプリクラッシュセーフティやレーンキープアシスト、ブラインドスポットモニターやリアクロストラフィックブレーキなとほぼフルスペックとなるが、レーダークルーズコントロールについては手動式サイドブレーキのため、30km/h以下の追従機能はない。

視界周りもパノラミックビューカメラやデジタルルームミラーなどで死角確認をしっかり補完している。

また、アップル・カープレイやアンドロイド・オートに対応する8インチのディスプレイオーディオも備わるなど、法人需要前提の割に装備面は相当充実しているという印象だ。

グランエースに試乗した印象は？

日本の路上にいればその巨大さにちょっとたじろぐグランエースだが、国際的にみればちょっと大型のバンとしてほぼど真ん中のところにいる。

海外勢を見渡すと、日本では受注販売となっているメルセデス・ベンツVクラスのエクストラロングにサイズはほど近い。

それでも最小回転半径は5.6mと小さく、取り回しにさほど苦にならない辺りはさすがだ。

FFベースのミニバンと違ってフルフレーム構造のため、上屋に入るには高床の乗降感が伴うが、ステップやグリップはしっかりと配されているおかげで極端な窮屈さはない。

室内高はアルファードより110mm低いが、身長181cmの筆者が座っても天井の低さは感じなかった。

後ろ4席の掛け心地は等しく、左右席間が若干異なるのみだ。各々自在に電動スライドとリクライニングが可能だが、前側のシートがっつり倒してオットマンを使うような状況になると、さすがにその後ろの席は座り辛い。

もっとも、フルリクライニング状態で走ることは万一の衝突時などに余計な危険も伴うので、こういった機能は自制心をもって扱うことが重要だ。

後席にいて感心させられたのは、2列目と3列目とで乗り心地の差異が想像以上に小さかったことだ。

サスペンション全体のセットアップを柔らかめに躾けたほか、後軸側にはコイル式のトレーリングリンクを採用、周波数感応型のダンパーや制振材の多用など、音/振動関係の対策は多岐にわたっている。

また、シャシー構造の恩恵もあってか、最後列にいても不快な突き上げなどは極力封じ込められている。

床板周りの振動特性などはアルファード＆ヴェルファイア以上と思わせるほどだ。

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