【本格オフローダー対決】ディフェンダー x Gクラス x ラングラー オンとオフの1番は 後編
公開 : 2020.10.17 11:50 更新 : 2022.08.08 07:36
生まれ変わったランドローバー・ディフェンダー。一歩早く、ライバルのメルセデス・ベンツGクラスとジープ・ラングラーもモデルチェンジを果たしています。この3台をオンロードとオフロード、2つのシーンで対決させました。
四輪駆動システムと路面とボディの角度
ジープ・ラングラーは車外と一体にも感じられるが、3台の様子を車内から見比べてみよう。ラングラーの着座位置は、不自然なほどに高い。ボディの端がわかりやすく、この3台では一番コンパクトに感じられる。
お互いにサイドミラーが大きく張り出し、ミラーを含めた全幅は3台でかなり近い。一方でわだちの膨らみを考慮すると、ボディの幅は広すぎない方が良い。
ラングラーは1.87mで、メルセデス・ベンツGクラスとランドローバー・ディフェンダーは1.98mだから、ラングラーの方が走破性では有利といえる。
Gクラスはオーバーフェンダーの樹脂の出っ張りで、幅を稼いでいる。ディフェンダーは、ホイールアーチ・ガードを付けると2.04mへ広がる。
先代のディフェンダーを知っているなら、最新モデルは3台で一番幅が広く、車高が高いという事実に驚くかもしれない。もし自宅の門扉の幅が2mくらいしかないなら、注意した方が良いだろう。
悪路走行では、タイヤの選択と四輪駆動システムの設定が重要になってくる。しかし、アプローチアングルなど、ボディと路面との角度も、走破性の上では大切な要素になる。
フロント・オーバーハング側のボディ下端の位置、アプローチアングルが、オフロードへの侵入角度になる。もし大きな岩を超えれば、今度はノーズは下がり、地面と急角度で接近する。
中でもディフェンダーはエアサスペンションを備え、最低地上高を291mmまで持ち上げられる。ボディ下面と地面との距離、つまり角度を、ほかの2台より大きく取れる。
ロックデフとサスペンション構造の比較
ディフェンダーは四輪ともに独立懸架式。リジッドアクスルとは異なり、デフが車軸の中央にぶら下がっていない。
ボディの四隅から長い数本のアームが伸び、タイヤと結んでいる。岩場のクロール走行を楽しむような人は、堅牢性で疑問を持つだろう。一方でぬかるんだ場所を走る場合、リジッドアクスルのデフは、路面に当たりやすくなる。
ラングラーは前後ともにリジッドアクスルで、リフトアップしやすい。Gクラスはリアのみで、フロントはダブルウイッシュボーン式だ。
オフロードで最も強いクルマはどれか。決めるのは難しい。条件によって異なる、というのが答えだろう。ディフェンダーは、最も深い河を渡れ、最低地上高も高い。
ラングラーは操縦性に優れ、フロントはアンチロールバーをサスペンションから切り離し、大きな角度変化でも接地性を確保できる。姿勢制御は最も引き締まり、車重は軽いから、泥炭地などでは一番ハマりにくい。
Gクラスは、アプローチアングルもデパーチャーアングルも、3台で最も深い。ロックデフを3か所に備えている。
起伏でタイヤが浮き上がると、デフが空転しタイヤへトラクションが掛からない。デフをロックすることで、接地しているタイヤへトルクを伝達できる。センターデフもロックすれば、すべてのタイヤへ25%とのルクを均等に伝えることができ、前進を続けられる。
メルセデス・ベンツGクラスには、前後とセンターの3つのデフロックスイッチが付いている。ラングラーは、前後の2つ。