どんな感じ？

試乗コースは、富士スピードウェイのショートコース。低中速の起伏に富むコーナーで構成され、必然的に動力性能は低中速でのダッシュ力が中心の評価になる。

そこは電動の最も得意とした領域であり、アクセルを深く踏み込めば2t近い車体を軽々と加速させるが、速度上昇に応じて踏み込み直後、あるいは踏み込み中よりも加速が垂れていく。

悪く言えば、急な踏み込み時のダッシュ力は演出なのだろう。

一般路走行よりは踏み込み量は深くなるものの、穏やかなペダル・コントロールを行えば応答性よく力強く加速。

加減速はペダル踏み込み量相応であり、刺激を抑えた質のいいパワーを感じさせてくれる。

恒常的に前述の初期加速同様に反応されては運転疲れしてしまうが、たまには気合いを入れて、という時のお楽しみと考えれば悪くない。

タウン＆ツーリングでは素直な力強さでゆったり、スポーティ・ドライブでは昂揚感をもたらすダッシュを効かせて切れよく。

プレミアム感とファン・トゥ・ドライブを無理なく両立させたドライブフィールである。

足さばきは“しなやか”

GA-Lプラットフォームから開発されているので便宜上FRとしたが、モーター搭載位置では後車軸直前のミドシップ。

FCスタックはボンネット内で、駆動用2次電池は後車軸上と、駆動関連機構は分散配置。で、前・後輪軸重配分は50対50。

「50対50」神話に躍らされる気はないが、重量配分と後輪駆動を上手に使ったフットワークなのは間違いない。

深く長いサス・ストロークを使いながら、前後輪のグリップバランスやピッチ姿勢を大きく乱さない。

「しなやか」と「安定」と言ってしまえば凡庸にも聞こえるが、なかなか他車では味わい難いものだった。

コーナリングの評価は？

コーナリング時のロールは比較的大きいが、ストローク速度も速め。にも関わらず底突き感や揺れ返しがほとんどない。

最後の一粘りが絶妙。ロール感は内輪の伸びより外輪の沈み込みを意識する。

加速時に後輪に荷重が掛かる感じも心地よい。縁石の突き上げも柔らかにこなす。

必要以上の回頭反応がなく、操舵量に神経質になる必要もない。

打てば響く様な操縦感覚ではないが、限界域でも崩さない懐深い穏やかさは、ドライバー向けトヨタセダンの最上級モデルに相応しいものである。

「買い」か？

FRプラットフォームで50対50の重量配分にファストバック風のボディシェル。

エコのGT、ミライ・アスリートとでも言いたくなるようなクルマを想像していたのだが、時たまのヤンチャにも付き合ってくれるものの、基本は深みと大らかさの大人っぽいクルマのようだ。

一般路での本当の振る舞いは分からないが、ショート・サーキット試乗で得た印象は、ちょっとアスリートをトッピングしたミライ・マジェスタだった。

いささかクラウンを引き合いに出しすぎたが、エコプレミアムの特殊性を誇示するのではなく、正統派上級プレミアム・セダンとして開発されたFCVであるが故に、クラウンの上位モデルとしてもピタリと収まるのだ。

水素ステーションが少ないのは泣き所だが、WLTCモードで約850kmの満タン航続距離があれば長距離用途にも余裕で対応できる。

価格は装備揃えなら先代よりも安く、クラウンの最上級モデルとも絡んでくる。同価格帯には欧州のプレミアム・セダンも多い。

趣味の問題を別にして、もし近所に水素ステーションがあるのなら、同価格帯の候補車筆頭に推したいモデルである。

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