キレも伸びも上々、動的質感

少しベージュがかったチャコールのコンビシートに腰を下ろし、アルミの打目模様パネルは同じだがレザーの面積がRデザインよりやや広いかなという印象のインテリアを見回して、アルミのペダルをゆっくりと踏み込む。

電気モーターによる静止時からの駆動感に正直、ノーマルのT8リチャージと違いは感じにくいが、あちらがフワリと動き出すのに対し、こちらはスルッとした感じはする。

2速以上のギアで入ってくることも多いため、ICE側が始動した瞬間の分かりづらさも同じくで、加速の力強さで気づくといった具合だ。

それにしても加速の質がノーマルT8と違う。

加速のツキから伸び、息の長さまで、1.5倍ぐらい分厚い。

電気モーターに加えて、低回転からのターボチャージャー、途中から伸びを加えるスーパーチャージャー、そしてノーマルより15ps/3kg-mほど出力もトルクもました直4と、どれが効いてるのか判別がつきかねるほど、自然で滑らかで力強い。

レスポンスは鋭いが唐突にトルクの山が来ることがなく、ワインディングでも安心して踏める、そんな伸びと余韻を楽しめる加速感なのだ。

SUVをハンドリング・マシン化する意味とは

AWDの恩恵もあるが、おっかなびっくりの危なっかしさより、踏んでいけるという信頼感が優るのも、ブレーキのタッチも秀逸だし、2.1トン超の巨体に対して申し分ない制動力を発揮するがゆえ。

つまり、重量級ボディとパワートレインを受け止めるシャシーも、やはりいい。

ほぼ中立といえる10段戻しのハンドリングは初期アンダーステアこそ出るが、ステアリングを切ってアンギュレーションに入っていく間の姿勢変化が、鮮明に伝わってくる。

だからアンダー気味でも曲がり始めの間合いが掴みやすかった。

試しに帰りの下り道で、フロントだけ4段戻しに締め上げてみた。乗り心地はやや固くなったものの、初期アンダーが消えて明らかにシャシーの応答性が上がった。

こうも顕著な変化が出るとは予想しなかったので、XC60がポールスター・エンジニアードであることの意味に、ようやく合点がいった。

日本導入30台　もう1つの楽しみも

ストリートで純粋にスポーティに走りたいのならS60やV60もあるが、SUVでかくも対話のあるスポーツ・ドライビングを提供するクルマはそもそも多くない。

あまつさえ、シャシー・セッティングを自分好みに変えられる点は、元々の重さがセンシティブに挙動に影響するSUVでは大きなメリットとなる。

実際、2021年のPSEモデルの導入台数は総数65台のうち、XC60が30台、V60が20台、S60が15台となっている。従来のPSEオーナー、つまりSかVの人が、違うボディとしてXC60に移るという楽しみ方も、悪くない。

ちなみにSとVではオーリンズ・ダンパーの22段階減衰力設定は、デフォルトで前6/後9段戻しとなっている。

以前にお伝えした通り、B6 Rデザインのシャシーも素晴らしくキマっている現状のXC60を見ると、XC60 T8 PSEの必要性は「走り」だけでなく、「セッティングを楽しむか否か」だ。

PSEが1024万円なので、B6 Rデザインとの価格差は225万円。

セッティングが面倒くさいと思うタイプは多分、もち腐れるのでお勧めしない。ただ、元バイク乗りで走り屋さん気味といったタイプなら、いい意味でドロ沼にハマれるので、それまた要注意だ。

画像　XC60の高性能モデル T8ポールスター・エンジニアード、B6 Rデザイン【比べる】　全65枚