衝撃の初体験から4年　新型ノートは？

eパワーは、そうした特殊な存在なので、前述の「このタイミングでエンジンがかかってしまうこと」に対して、筆者なりに納得した。

その後、担当エンジニアが強調した「ワンペダルで赤信号で止まれる」ことを、試した。

こうしたアクセルのみでの大幅な車速調整について、EVのリーフではワンペダルと呼ぶが、こちらは「eパワー・ドライブ」と表現している。

横浜中華街の周辺から、元町、さらに山手に登り、港の見える丘公園を抜けて、フェリス女学院を抜けて……。

eパワードライブのインパクトは確かに強かった。

ノートeパワーは、ユーザーそして販売店で圧倒的な指示を得て、ノートよりもボディサイズの大きなセレナへのeパワー採用も自然な形で進んだ。

さらに、2020年夏に登場の「キックスeパワー」に至るが、これまではあくまでも第1世代の改良型であり、ドライバーの体感としては、筆者のノートeパワー初体験を基本としている。

それが今回、第2世代eパワーとなり、インバーターが一体化され40％小型化と33％の軽量化となった。1.2Lを継承するガソリンエンジンも出力アップと燃費を向上させた。

その結果、最大出力が80kwから85kw（6％増）、最大トルクが254Nmから280Nm（10％増）となった。

では、実際の走りはどう変わったのか？

「静かで滑らかに」日産は表現する

本稿執筆時点では、実車確認はしているが実車を走行させる機会を得ていない。

そのため、日産側の技術説明を基本に話を進める。

まずエンジン作動の頻度が減った。

この点はキックスで第1世代eパワーを改良済みだ。ユーザーの利用状況データを精査したところ、電池残量を気にし過ぎてた傾向があることがわかり、極力発電しない制御に変更した。

さらに、世界初の試みとして、路面状態に応じた発電制御を行う。ホイールの回転変動をセンシングして、滑らかな路面を走行して外からの音や振動が少ない時は発電しない。

一方、荒れた路面では外からの音が大きくなりエンジン音が気にならないとシステムが判断してエンジンをかけて発電する。

こうした静粛性への試みに加えて、力強い加速はもちろんのこと、「なめらかさ」に拘ったという。

アクセルオフでの減速Gの変化や時速約5kmでのAT車のようなクリープ走行も可能とした。

また、赤信号などでブレーキを踏めば、オートブレーキホールドが作動してブレーキペダルから足を話しても停止状態を維持する。

こうした改良は、第1世代eパワーが日本市場で大量に普及したことで、各方面から数多くのフィードバックがあり、そうした生の声を受けて「ユーザー体験最優先」という目線で作り上げた。

では、初試乗を楽しみに待ちたい。

画像　新型ノート（2020年型）の内外装　大量に撮影　新旧比較【ディテールをみる】　全204枚