パワートレインと動力性能

3気筒といえばヤリスでデビューした1.5L（M15A）の発展型のように思えるが、型式名を見ても分かるように専用開発されたエンジンである。

ボア×ストローク比は約1.03で、わずかにロングストローク。高過給圧稼働での効率を求めた設定だ。

許容回転数はメーター表示で約6900rpmとなっている。ミッションはダウンシフト時の自動回転合わせ機能を備えたiMTの6速のみの設定である。

どれほど熱いエンジンかと思えば、そこはダイナミックフォースエンジンの系譜。極低負荷域から従順。クラッチも操作力は軽く、繋がり方も滑らか。駐車場での扱いも容易。

iMTを作動させていれば、シンクロを押すくらいのタイミングで自動ブリッピングで、ダウンシフトも簡単。要するに拍子抜けするほどふつうに扱えるのだ。

巡航回転数を2000回転前後に保つ今風の走り方でも力強く、アクセル操作にも素直に追従する。カローラスポーツのMT車（1.2Lターボ）よりもゆったりと走れてしまう。

そんな走り方をしていてもつまらないので、踏み込み＆回転上げ。

アクセルを踏み込むほどにターボに乗って加速も上昇。しかも、3000rpmくらいからレブリミットまでトルクの落ち込みをほとんど感じない。

6000rpmを超えて約30kg-mのトルクを維持するのだから当然。しかも、大トルク領域が幅広く、優れたコントロール性を維持しているので、ギア選択の自由度が高い。

大トルクを縦横無尽に扱って走りをアレンジする能力の高さこそが、実戦志向の高性能なのだ。

RS　ヤリスとは別物

一方で、GRヤリスのなかでも「RS」の搭載パワートレインは、ヤリスの1.5L車と共通。

車重はヤリスよりも100kg強重くなり、タイヤ径も5％強大径化しているが、最終減速比を約12％低くして対応。

エコ/ノーマル/パワーのドライブモード・セレクトや10速手動変速/パドルシフトも装備し、動力性能やパワートレインのアレンジ能力はヤリスとほぼ同じ。

街乗りもリズミカルなスポーツドライビングも楽しめる実用型。ちなみに、WLTCモード燃費はヤリスの約16％減となっている。

深いサスストロークをしなやかに使う。とくに前後サスともに沈み込みを感じさせるロール感が心地よい。

ロール軸は体感ではほぼ水平。前輪に荷重を預けてしまうようなFFっぽさがあまりなく、リアサス使いがヤリスとは別物。

多少強引なアクセルオンでも、コントローラブルな弱アンダーステアを維持する。

GRヤリスでは最もソフトなサスとは言え、コーナリングのポテンシャルは高く、乗り心地の質感も高い。

コンパクトスポーツとしての洗練度はかなりのもの。パワートレインにGRらしさはないものの、シャシーの差がよく分かるモデル。

「ヤリスとは違うのだよ、ヤリスとは！」なのだ。

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