モノコック構造を採用した快適なサルーン

　　
セパレート・シャシーのA40サマーセットやA70ヘレフォードからの変化を実感できた、オースチン・ケンブリッジとウェストミンスター。オースチンA30で導入されたモノコック構造を、より大きなサルーンへ展開したという点で大きな意味を持つ。

エンジンやフロントサスペンションは、別体のサブフレームへ搭載。振動や騒音を軽減する目的で、ゴム製マウントを介してメインボディに取り付けられている。

スタイリングも新しく、1954年ではとてもモダンなものだった。今では、クラシック・ファンの心をつかむソリッドでトラディショナルな雰囲気を放っている。革新的なクルマではなかった、と評価するのは適切ではないだろう。

ボンネット頂上に取り付けられたオースティンのエンブレムは、機能的に開けられたエアインテークの上に載っている。風洞実験によって形状が煮詰められたものだ。

エアコンがオースチンでは普及する前で、走行時の気流を利用した空調システムが乗員の快適性を保った。ラムエアを用いた換気とヒーターは、同時代のクルマより優れている。

オースチン・ウェストミンスターは、ケンブリッジとほぼ同じ見た目ながら、新設計のCシリーズと呼ばれる6気筒エンジンを搭載。ボディサイズもケンブリッジよりひと回り大きく、実際は前後のドア以外、ボディパネルは別設計のものだった。

2.6Lの6気筒エンジンの最高出力は、当初86psほど。当時のフォードやヴォグゾールなどの6気筒ライバルより、最高速度は5km/hほど高かった。

戦後の日産もライセンス生産していた

メカニズムとしては、ケンブリッジの方が目新しさは少ない。だが、Bシリーズと呼ばれ長く慕われることになる4気筒エンジンは、誕生から数年しか経っていない当時の新ユニット。

当初、ケンブリッジA40は1200ccで42psだったが、A50へ進化すると1489ccへ排気量を拡大。同時に少なくない改良も加えられた。現存するA40では、1.5Lエンジンへアップグレードされている例も少なくない。

1200cc版も、追って強固なエンジンブロックやクランクへ更新。ベアリングが大きくなり、冷却系も強化されている。

シフトノブの位置は、3名がけのベンチシートが人気だったこともあり、コラムシフトが標準装備。油圧クラッチと2速からのシンクロメッシュを採用し、運転のしやすさにも配慮されている。

オースチン・ケンブリッジA40は、第二次大戦後に世界中へ輸出され、戦後の英国の復興に多大な貢献を果たしている。またケンブリッジA50は日本へ渡り、日産がライセンス生産を行っている。

すでに生産終了から50年が経過し、ボディは錆が進行している場合が多い。アメリカに影響を受けた白く塗られたダッシュボードは、英国らしくはない。でも木パネルよりスタイリッシュだし、修復もはるかにしやすい。

ケンブリッジでもウェストミンスターでも、この頃のオースチンでのドライブは楽しい体験だ。クラシックカーとしての魅力をたたえ、車齢以上の使いやすさを備えている。

画像　ケンブリッジ／ウェストミンスター　同時期のヒーレー3000とA40デラックス　全38枚