意匠と技術　★★★★★★★★★☆

だいたいのメーカーは、電動モデルへの移行を慎重に進めてきており、既存の内燃エンジン車用プラットフォームを改修して使うことが一般的だった。ところが、フォルクスワーゲンはじつに野心的で、専用ハードウェアの開発に多額の投資を行った。

ID.3の土台となるのは、新設計されたMEBアーキテクチャーだ。ホイールベースとトレッドのアジャストが可能で、今後はフォルクスワーゲングループ内で広く採用されるほか、2023年からはフォードが次世代EVでの使用もはじまる予定だ。

フォルクスワーゲングループとしては、EV専用の新開発プラットフォームはこれが2例目。第1弾はポルシェ・タイカンのJ1プラットフォームで、これはアウディもEトロンGTのベースとして使用している。

MEBは、電動パワートレインによる簡潔なパッケージングもあって、Cクラス級のハッチバックでありながら、ひとクラス上の広い室内を備えている。また、ソフトウェアの更新は、テスラのようにOTA、すなわち無線通信を介して行える。

トラス構造のバッテリートレーはアルミ製で、ID.3に用意される3サイズのバッテリーに対応できる。航続距離は、最大の77kWh仕様が541km、58kWh仕様が423km、48kWh仕様が322kmだ。しかし、注目すべきは重量で、中間サイズでも495kgある。

パワートレインのレイアウトは、数十年を遡った先祖返りのようなもの。リアモーターで後輪を駆動するRRレイアウトは、フォルクスワーゲンの祖であるビートルと同じフォーマットだ。

ドライブユニットはリアアクスルの真上、やや前寄りに積まれる。1万6000rpm回る永久励起交流同期モーターは、シングルスピードのトランスミッションを介して後輪を駆動する。オープンデフだが、ブレーキを利用したデバイスのXDSにより、左右輪へのトルク配分調節を行う。

モーターは、出力違いの2タイプを設定する。ハードウェアとしては共通だが、エントリーモデルのプロは145ps、上位のプロ・パフォーマンスと、77kWhバッテリーが搭載されるプロSは204psとなるセッティングだ。どちらの仕様でも、制動時には0.3Gの減速度を発生し、エネルギー回生でバッテリーを充電できる。

車体全面に目を向けると、公式発表された前後重量配分はほぼ50：50。前マクファーソンストラット・後マルチリンクのサスペンションはゴルフ同様で、標準仕様はパッシブダンパーを装着する。スポーツプラスパッケージを選ぶと、アダプティブダンパーと、プログレッシブ可変レシオのステアリングが与えられる。

画像　フォルクスワーゲンID.3とライバル　全17枚