走り

走って止まる一連の動きに、ずば抜けたところも、画期的なところも、驚きを覚えるようなところも、ID.3には一切ない。しかし、それこそがフォルクスワーゲンだ。

それはそうとして、並外れてはいないが、普通であることを再定義するという点ではよくできている。スロットルレスポンスは鋭いが、それでも十分にナチュラルなフィール。低いスピードからの加速はスムースで遅れがない。

スロットルペダルを思い切り踏み込んでも、メカニカルノイズは極めて少ない。開けた道路を走るような速度域に達すれば、そこまで速度を上げる際にみせた活気は徐々に先細ってくる。

どれもがまさしく予想通りで、フォルクスワーゲンがEVとしての走りにおいて、多くのライバルとの差別化を図ろうとはしなかったことがよくわかる。

ID.3の動力的なキャラクターを詳細にみていくと、より真価がわかりはじめるはずだ。まず、RRレイアウトの恩恵で、路面への駆動力伝達に優れる。前輪駆動EVのなかには、この点ではるかに劣るものがみられる。

とくにキアのe－ニロやヒュンダイ・コナ・エレクトリックがそうだが、スロットルペダルを急に踏み込むとホイールスピンが出る。ID.3なら、そのようなことは起きない。電子制御で抑制される前に、前輪は足掛かりを探そうとする。

その結果、一貫したストレートでのパフォーマンスと低速でのドライバビリティは、競合するEVのいくつかに勝る。完璧とはいえないコンディションにあってもだ。

氷点下に近い気温での路面が乾いた1マイルストレートでは、ゼロスタートから7.0秒で97km/hに達する。トルクで勝るe－ニロがドライサーキットでマークしたタイムを0.2秒凌ぎ、真夏にテストしたコナ・エレクトリックには0.3秒及ばなかった。

追い越し加速は、48－113km/hが6.5秒で、コナ・エレクトリックの5.8秒だけでなく、e－ニロの6.2秒にも及ばない。そこまで強力ではないかもしれないが、それでもまずまず悪くないタイムだ。

ID.3が韓国勢と異なるのは、回生ブレーキの設定レベルだ。通常のDモードと、やや強めのBモードの2段階だけで、どちらにしても完全な1ペダル運転はできない。

ではあるものの、ブレーキペダルのフィールはきちんとしていて、制動力も適切なものだ。ID.3は、113km/hからの完全停止に46.5mを要した。キアの45.3mには後れを取るが、ヒュンダイの49.9mよりはかなりいい。今回のテスト時のコンディションを考慮すれば、称賛に値する数字だ。

画像　フォルクスワーゲンID.3とライバル　全17枚