プジョー308 1.6 e-HDi

公開 : 2014.02.17 21:00　　更新 : 2017.05.29 19:00

イントロダクション

フランスを代表するカーメーカー、プジョー。その新型車がクラスの頂点に立ったのはどのくらい前のことだったろうか。

この10年間にそんなことはまったく考えられなかった。近年のモデルは、おそらくいずれのセグメントにおいても頂点に近づくことすらできなかった。

プジョーの小型ファミリーカーというのはその歴史を紐解いていくとなかなか面白いものになっている。先代308は本質的に307を近代化したものだったが、その307自体は重すぎたし、概してパワー不足という平凡なクルマだった。

その前の世代となる306は、われわれにとってプジョーの良き思い出である205のマーケットを引き継いでいる。しかし306の直接の先代は309である。その309は本来はタルボ・オリゾンの後継車になるはずだったので、信じられないことにエンブレムはタルボとなる予定だった。

協力的なことで知られる国内マーケットから飛び出し、海外市場で競争するためには勝負に出る必要がある。そう気づいたこのメーカーは、たくさんの新型車(208、2008など)を送り出してきた。しかし、われわれは賛辞の言葉にはいつも慎重だから、せいぜい「プジョーにしては優れている」と言うばかりだった。最高なんていう言葉はまったくもって出番がなかったのである。

今やフランスのカーメーカーは、これまでの失敗に別れを告げ、とうとうヒットモデルを送り出すときが来たと言っている。間違いなくこの新型308が、最高の評価を独占しているファミリー・ハッチバックからトップの座を奪うと言うのだ。

先代から引き継いだモデルネームだが、無用なジンクスに悩まされることはない。なぜなら先代308にはなんの印象も残っていないからだ。その後継車であるこのクルマは、新開発のプラットフォームが与えられ、軽量化され、スリムになり、車内環境も素晴らしいものになった。そのうえドライビングの楽しさがぐっと増している。

こうしたすべての改良がこのクルマには不可欠だったのだ。だが、もしこのレビューを通してクラストップの座が入れ替わるなら、それ以上のものが決め手になるのだろう。

デザイン

308はプラットフォームからすぐ上はまったくの新開発だ。今年の半ばまでには、欧州の新排出ガス基準ユーロ6対応の”ブルーHDi”エンジン搭載のグレードが追加される。そのエンジンは、最も経済性に優れたもので燃料消費率が32.2km/ℓとなり、さらにハイブリッド車に負けないCO2排出量を備えるという。現状では最も燃料効率に優れた新型車に数えられるはずである。

全体的にこのクルマは、切り込みがあちこちに入ったデザイン構成となっている。プジョーは視覚によって高品質と洗練度を訴えるのが目的だと言い、フォルクスワーゲン・ゴルフとの類似性もちゅうちょせずに認めている。フランス製のクルマにはもっと独自性を望みたいというこちらの勝手な理由だが、正直なところこれには少々失望させられた。しかし肝心な点は、308が多くの人の心を掴むなかなか優れたデザインであるということだ。

EMP2プラットフォーム採用によりシャシーレイアウトはお馴染みのものとなった。横置きのエンジンとミッションがフロントに収まる前輪駆動である。フロントがマクファーソン・ストラット、リアはトレーリングアームとトーションビームの組み合わせだ。

プラットフォームが旧型のPF2構造よりも70kg軽量になっており、一方でホワイトボディも先代より70kg軽くなっている。高強度鋼をふんだんに使用し、接合技術の精度を高め、アルミニウムと熱可塑性樹脂の複合素材をパネルやドア・クローザー部に採用することで軽量化を図っている。

エンジンの冷却系を新設計することでフロント・オーバーハングは63mm縮小された。これにより先代と比べて全長が30mm短くなり、残りの33mmをトランクルームの拡大に活用することができた。

シャシーは先代より拡大されたトレッド採用し、ルーフラインを下げたことによりロール軸が20mm低くなった。これによりボディ・ロールを増やさずにスプレングレートをソフトにすることが可能となり、よりしなやかな乗り味が実現したとプジョーは言っている。こうした変更はリアのトーション・ビームにまで及ぶという。

最新型プジョー308のサスペンションは基本構造から新開発されたもので、先代に比べてばね下重量が軽くなっている。その足まわりには素晴らしいセッティングが施され、このクルマの走りとハンドリング特性の向上が実現したのだ。このサスペンションは、PSAグループの新開発プラットフォームEMP2を同じく使用するシトロエンC4ピカソと根幹部を共用している。

リア・サスペンションは、トレーリングアームを介してトーションバーを保持している。その主な改良点としては、路面の衝撃をダンパーが吸収し元の位置に戻るまでの上下動を再評価したことが挙げられる。

サスペンションの取付け位置を改めたことによりリア・タイヤの可動域は、厳密な垂直方向ではなく、わずかに曲線を描くものとなった。非常に大きな入力を受けると、リア・タイヤはボディ・シェルに向かって上方へ押し上げられるだけでなく、縦軸方向にも動くようになったという。これにより乗り心地が滑らかになリ静粛性が増すということだ。

インテリア

先日テストしたシトロエンC4ピカソは、この308と基本構造を共有するので、両者のキャビンには類似点がある。

どちらのクルマもキャビン内に所狭しとスイッチ類を並べることはせず、すっきりと上品な車内環境を提供している。これがPSAのデザイン・テーマなのだと思われる。われわれはC4のキャビンが気に入っていたので、もちろん308のインテリアも高く評価している。

そのことが最も明らかなのは、通常誰もが空調やラジオのボタンを大量に目にするセンターコンソール部である。中央に陣取った大型ディスプレイの下に全てのスイッチがまとめられているのだが、そこにあるのはプラスチックの部品1つだけなのである。それは上品な雰囲気のラジオの音量ダイヤルたった1つだけで、その周りはコンソールを横切るクロームの飾りしかなく、ドライバーの注意を散漫にするようなものはまるで存在しないのだ。

308のインテリアの印象は全般的に質感が高く、このクルマの大きなアドバンテージと言える。プラスチック類の見た目もよく、おしみなく使われたメタリックパーツも効果的で、コンソールに配した高解像度ディスプレイとその意匠はまさに最先端デザインである。

それでもわれわれは小径ステアリングの採用は全面的な成功だとは考えていない。このアイデアは十分理にかなっていて、ステアリング自体の操作感は満足いくものだ。しかし多くのドライバーにとってはメーターが見づらくなってしまうのである。

ダイヤル式の2つのメーターについては、もう少し間を開けて位置を5cm高くしても、小径ステアリングの問題点を解消するには十分ではないのだ。

その点を除くと、人間工学的な面や居住性といったところは前席では概ね良好だ。しかし後席空間はそれほどはよくない。小さな子どもなら快適に過ごせるだろうが、フォルクスワーゲン・ゴルフとフォード・フォーカスといった主要なライバルはもっとレッグルームに恵まれているのだ。

PSAのモデルに搭載される大型センターディスプレイは、308ではアクティブ・グレードより上のモデルに標準装備されるが、これがなかなかの出来なのだ。操作を習熟するには数分かかるが、すぐに思いのまま使えるようになる。好ましくない点は、ヒーターの調整をするのにメニューの奥深くまで進まなければならないことだ。それにしてもエアコンのボタンがダッシュボード上に見つけられなかったときは、本当にうろたえたものだ。潔い判断と言えるが、キャビンをすっきりさせるのとはまた別の話のように思える。

それ以外については大部分は論理的にメニューが構成されているし、高解像度のディスプレイも視認性に優れている。コミュニケーション機器については、テスター全員が携帯電話とブルートゥースのペアリングをすぐに確立できたし、その操作についても手間取るところがなかった。

ナビゲーションの設定操作は分かりやすいものになっている。行き先を設定するのはシンプルな操作で、パッと設定してすぐに出掛けられるので、とても満足感がある。交通情報機能はBMWのものほど優れてはいないが、これについては他メーカーも同じようなものだ。

ラジオや音楽プレーヤーの操作系も、使い勝手のいいレイアウトとなっている。ダッシュボード上の例の音量ダイヤル以外にも、コラム部にオーディオ操作用のレバーが追加されている。音楽プレーヤーの接続は良好で、CDプレーヤーの代わりに￡80(約13,000円)で取り付けることができる。

エントリー・グレードの標準装備はDABラジオ、USB接続ポート、ブルートゥース、エアコン、キーレスエントリー、スピードリミッター機能付クルーズコントロールというものだ。

パフォーマンス

最新型ハッチバックの大多数と同様に、プジョーのエンジン・グレードは環境志向のガソリン仕様とディーゼル仕様で構成される。

ガソリン仕様のエンジン・グレードは、1.2ℓ3気筒で最高出力が83psのものから、1.6ℓターボで156psのものまで数多くラインナップされている。興味深いのは近々ここに加わる1.2ℓ3気筒ターボで、最高出力は110psと130psという2つのグレードが用意されるとのことだ。ディーゼル仕様は1.6ℓエンジンとなり、最高出力が93ps、116ps、120psという構成だ。120psのものが”ブルーHDi”エンジンで、CO2排出量がたった82g/kmに抑えられている。これに加えて151psを発する2.0ℓのHDiエンジンも同じCO2排出量を記録している。

一番スピードが控えめなエンジンは、最高出力93psのディーゼルエンジンとなる。ドライバーが特別急いでいるわけでなく、コーナーからの脱出でかなりのターボラグがあっても気にしないタイプなら、これで十分事が足りる。このエンジンは、1つ上のグレードとなる116psディーゼル仕様と比較しても、価格が安く収まるので好ましい選択であろう。というのも116psの方は、5段ギアではなく滑らかな6段ギアが奢られるというのに、たいして効果を感じないのである。

続いては1.6ℓガソリンエンジンの低出力仕様で、最高出力が125psに抑えられたもの。これは先代308の120psモデルとは異なり、穏やかに回るターボが装備されていて、低回転域でのトルク特性が向上している。これと静粛性が同じランクの156psモデルがあるのだが、そちらではさらにパワーが増している。ただ156psモデルの方は、高速道路走行で風切り音が耳に付いたことを記しておく。

さらに低回転域での力強さ、もっと正確に言えばより荒々しくなっているのが2.0ℓ HDiエンジンである。ガソリンエンジンの0-100km/hタイム8.0秒に対抗する力はないものの、このエンジンから苦もなく発揮される推進力は大変魅力的である。

トランスミッションは5段と6段のマニュアル仕様となり、6段オートマティックが今後追加される。オートマティック仕様は日本のアイシン製トルクコンバーターを採用するのだが、シフト・チェンジの速度とその質、それに効率については最高品質のデュアルクラッチ・トランスミッションを参考に作り込みを進めると公言している。

この先さらに高性能なディーゼルエンジンが加わるというのに、1.6ℓ e-HDiユニットがすでに競争力のあるエンジンで、多くのカスタマーが関心を示しているのは意義深いことだ。ゴルフやフォーカスといった同等モデルと比較しても、プジョーは緻密でレスポンスに優れ、柔軟性があり経済的でもある。CO2排出量100g/km未満で法人が購入対象のディーゼルモデルと比較してもなお力強さを感じる。

追い越しをかけるときなどエンジンは低回転域からでも素早く反応し、中高回転域では力強いトルクとかなりのパワーをしぼり出す。プジョー308の6段ギアボックスなら、ワイドなギアリングに悩まされて1つのギアで引っ張り続けることにはならない。エンジンはアイドリング中でも静かなものでうまく遮音されているし、負荷を高めていっても暴れることなく振動も押さえ込まれている。

0-96km/h加速タイムは10.1秒、柔軟性評価のベンチマークである4速での48-113km/h中間加速は15.1秒だ。同クラスのものと比較すると、フォーカスは前者のタイムが0.5秒以上遅かったし、スコダ・オクタビアは後者が4秒以上遅いのだ。

このクルマのダイナミック・クルーズ・コントロールは言及に値するものだ。フェリーヌ・グレードに標準装備されるこの機能は、タッチスクリーン上で設定速度を選択し任意に保存することができる。われわれはその操作方法が気に入ったのだが、だからといってそれ以外の点は取り立てて騒ぐほどではない。

レーダー式の緊急衝突警告システムはコンディションが悪くなると反応が鈍くなり、ブレーキ補助も機能しなくなる。さらには高速道路が平均的な混み具合であっても頻繁にシステムダウンしてしまうのだ。

乗り心地とハンドリング

この308は、ハンドリング性能の1位、2位を争うヨーロピアン・ハッチバックに負けない動力性能を備えている。このことは、それだけでもプジョーにとって大きな勝利に値する。

307は言わずもがな、先代308でもクラス内の一般的な基準からはるかに劣っていた。

しかしそうした状況も一変した。大きなセールスが期待されるCセグメントにおいて、新型308は先頭集団に加わったように思える。2、3の問題点はあるが、このクルマは快適性が非常に高く、ハンドリングは鋭く精密なものだ。標準的なハッチバックと比べても、(もちろん、ある程度までということだが)われわれを魅了している。

“プジョーiコクピット”と呼ばれるデザインテーマの小径ステアリングは、このクルマの美点でもあり弱点でもある。典型的な都市部の交通環境には向いていて、扱い易さを感じる。

しかしながら高速域ではアシスト量が弱まるために機敏なハンドリングが陰を潜め、重みを増す操舵感がわずらわしくなってくるのだ。これは高速安定性を高め、路面からのフィードバックをドライバーに多く伝えるのが目的なのだが、ステアリングを握っていて感じる効果は限られたものだ。

根本的な問題は、レスポンスに優れている一方で小径ステアリングのアシスト量が不足していることだ。308のパワーステアリングは、メカニカルアドバンテージの不足を埋め合わせようとうまく機能しているのだが、時折物足りないところがある。そこで長い時間をかけてステアリングの特性に慣れても、クルマの向きを変えるのにどの程度の力が必要かは依然として正確に判断できないのだ。

低速域では、ステアリングに重さがなくフィードバックも欠如していて驚かされることに変わりはない。高速域では非常に重さが増し、途切れ途切れに伝わるフィードバックが仇となり、正確なライン取りが困難になる。

こうしたこと以外の点では、308の乗り心地はしなやかそのものである。しかしそうした進歩までも、ここでは注意事項になりえる。18インチ・アロイホイール装着モデルでは激しいロードノイズに見舞われるのだ。標準サイズのホイールを装着したテストカーに比べて、路面の起伏を滑らかに通り越せないのである。

ホイールが大きくなると、ここで指摘しているステアリングの重さの問題を悪化させるので、18インチホイールを選択しないようわれわれは強くお奨めする。標準サイズのホイールにさえすれば、テスト結果が示すように最も洗練されたレベルのクルマが手に入るのだ。

308で熱い走りを試みると、プジョーが走りについては反対の方向性でクルマを作り込んだのを知ることとなる。反応の速いステアリング・ラックは低速域ではダイレクト感が増すようだが、限界時に敏しょう性や安定感を発揮させたいのなら、もっと多くの要素を考慮しなければならない。308のような柔らかいスプリングでは到底望んだものは得られないのだ。

だからといってこのクルマがゾッとするような角度までロールすることはない。それにロールの割合に関してはうまく制御できている。コーナーの頂点に向かって攻め込むのは、低速域で体験したダイレクト感を実感するまでに、ハンドリングの初期反応の甘さにいらいらしながら取り組むことになる。

シャシーにヨーイングが発生し始めても、かすかなアンダーステアがしばらく残ってしまうのだ。結果として、低速域で見られた敏しょう性はスピードを高めたときには感じられないのだ。

反応の鋭さや優れたグリップ・バランスが不足しているのは、このクルマではうまくごまかされている。一方でESPはほとんど常にうまく機能しているが、ウェット・コンディションでは必ずしも最高の出来が続くわけではない。

ランニング・コスト

多くの大手自動車メーカーも同じことをしているが、プジョーはリセールバリューを維持するためにビジネス仕様はあまり多く供給しないと言っている。その方針がどういった結果にあらわれるか楽しみなものである。

残存価格が平均以下と専門家に予想されては、中古車市場での308の評価をプジョーは受け入れられないであろう。予想通りここでの主役はゴルフなのである。

クルーズ・コントロール、18インチ・ホイール、パノラマ・ルーフと目白押しのフェリーヌ・グレードは避けたほうがいい。あまりに盛りだくさんであきれてしまうし、アリュール・グレードよりも高価なのはこの仕様1つだけなのである。

ラインナップの中位を担うアクティブ・グレードこそ最良の選択である。その場合でも有料オプションのメタリック塗装とフォグライトを選ぶのが懸命だ。

1.6ℓ e-HDiを選べば、平均して燃料消費率17.7km/ℓを記録するので買った人は誰もが喜ぶはずだ。実際にプジョーのエンジンというのは燃料消費率と道路税の両方の面で経済的だということを誰もが実感するはずだ。

大多数の構成部品は十分な試験を通過しているので信頼性も優れていることが実証されるだろう。それに立て付けレベルも高水準であると感じている。

結論

308は多くの点でわれわれを魅了した。例えばインテリアの外観と各パーツの仕上げはクラス内のどのモデルにも劣っていない。それに先代から動力性能が大幅に向上していて、いくつかの領域ではクラストップを争うレベルに達しているのだ。

凝った意匠の高品質なキャビンこそがクルマ選びの優先事項という人なら、308には満足できるはずだ。なざならこのクルマは、Cセグメントの他のどんなモデルよりも確固たるデザインテーマを提唱しているからだ。

工作精度、快適性、洗練度、全体的な外観について向上が図られたことにより、ライバル勢との差は確実に縮んでいる。

しかしながら、すべてが心地よくて優れているわけではない。プジョーではお決まりの欠点はいくつか残っている。人間工学上の問題点や、グローブボックスがヒューズで溢れて使い道がないことなどが挙げられる。さらに、余裕のまったくない後席レッグルームや、動力性能を悪化させる一貫性に欠けたステアリングがこれに加わる。

プジョー308は、誰もが認めるクラストップに向かって躍進を続けている。しかしこうした欠点はそれを妨げる十分な要因になりえる。それでもこのクルマは、クラス・ナンバーワンという華々しい栄冠にもう手をかけているのだ。