白紙からの挑戦、エヴォーラ

その後、シリーズ2のエリーゼ（ベッカー曰く「みんなが思っている以上にダイナミクスが大きく変わった」）や、340R、2イレブンなど、エリーゼやエキシージのプラットフォームを使ったさまざまな派生モデル、さらには他社向けの機密車の開発に携わった。

そして、まったく新しいロータスが誕生した。

「2007年頃、会社はエヴォーラを作りたがっていました。エリーゼ・シリーズ2は既存のクルマを発展させたものでしたが、エヴォーラは完全に白紙からのスタートで、開発責任者であるわたしが設計チームや解析チームと協力して、『このクルマにはこういうことを実現してほしい』と言うチャンスでした」

エヴォーラは、脚の長いGTカーだった。ベッカーは、「エリーゼに長く乗っていたので、長い距離を走るとどれだけ疲れるか、わかっていました」と語る。

「エリーゼのように俊敏でありながら、より快適で、より寛容なクルマを作りたかったのです」

しかしベッカーは、顧客ではなく「エンジニアのためのクルマ」を作っていたことや、エヴォーラの後部座席に人を乗せるためには「乗客を液体にしなければならなかった」ということも認めている。その上、取り回しは良かったものの、タイヤウェルが広くなったことで、ペダルの位置が悪くなってしまった。

「ロータスでのキャリアが終わりに近づいた2014年、『エヴォーラを作り終えたが、次は何をしようか？』と考えていました。その頃はまだ、ジーリー（ロータスの現オーナー企業）は不在でした」

ベッカーは、アストン マーティンをはじめとする複数の企業と話をしたが、ちょうどその頃、以前彼をヘッドハンティングしようとしていたアンディ・パーマーがアストンのトップに就任したのだ。「何か運命的なものを感じました」とベッカーは言う。

自由に作ることができたDBX

「アンディは、アストンのサイクルプランを教えてくれました。ポルシェやランボルギーニ、そしてマクラーレンでもない限り、自分の知識を応用して新しいことを学ぶ機会を与えてくれるところは他にないと思っていました。でも、そのようなポートフォリオを持っているわけではないので、思い切って挑戦してみました」

その後、ベッカーは「わたしのキャリアの中で最大のカルチャーショック」を受けたという。入社初日にベッカーが手渡されたのは、頭字語とその説明が印刷された6～7枚の紙だった。これは、フォードのプレミア・オートモーティブ・グループ（PAG）の一員であった時代の「フォード語録」の名残であった。

入社した頃には、DB11の開発プロジェクトがすでにかなり進んでいたが、ヴァンテージの開発には大きな影響を与えることができたほか、DBSスーパーレッジェーラも特に気に入っているという。そして、4年半のプロジェクトであるDBXは、ベッカーが最初から指揮をとったクルマだ。

「膨大な量のベンチマーキングをしなければなりませんでした。製品を理解し、わたし達が求める特性を得るためには、死ぬほど測定する必要がありました」

ライバルとなるSUVを見ると、大抵の場合、大手メーカー・グループの一員である。そのような大グループには、規模のメリットとニッチに合わせなければならないというデメリットがある。

「解析すると、このモデルはこの数値が原因でこう感じるのか、ということがわかります」

「しかし、DBXで求められていたものを実現できたのは、わたし達が自由に動くことができたからです。クルマのパッケージだけでなく、ダイナミクスの面でも自分たちが望むものを作るチャンスが与えられたのです。わたし達は、『ああ、数値ではなくこの人たちがこのクルマを作ったんだ』と思いました」

こうしてDBXが完成した。パーマーが追放され、新たな投資家によって新CEOのトビアス・モアースが就任した直後のことだった。

「彼は、これまで一緒に仕事をした中でも、最も技術的に優れたCEOの1人です。彼と初めて会ったとき、AMGのブッシュの違いについて議論していたのですが、彼はクルマのサスペンション・ブッシュの軸方向やねじり方向のレートなど、あらゆることに精通していました」

「トビアスは、アストンの顧客にとって快適性が重要であることを知っています。快適ではないGTカーは望まれていないのです」

モアースは、DBXというクラス最高の乗り心地とハンドリングを兼ね備えたクルマの導入にあたり、ベストなタイミングでCEOに就任した。そして、彼のもとには世界で最も著名な車両エンジニアの1人、ベッカーがいる。

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