スウェーデン企業の大変化

テスラはともかく、この10年でボルボよりも目覚ましく成長したブランドはあるだろうか？11年前に14億ポンド（約2150億円）を投じて買収したジーリーにとっては、かなりのリターンとなる。

ボルボは、年間37万3000台という比較的小規模な販売台数の中で、すべてのモデルが緊急かつ高コストなアップデートを必要としていた。退屈だが安全性に定評あるボルボは一定のファンから根強い支持を得ていたが、決して順風満帆だったわけではない。

一方、積極的な買い手であるジーリーの創業者、李書福が地方の農民から億万長者にのし上がったのは、彼の個人的な起業家精神によるところが大きかった。

フォードの旧プレミア・オートモーティブ・グループ（最盛期にはアストン マーティン、ジャガー、ランドローバー、リンカーン、マツダ、マーキュリー、ボルボを擁していた）の関係者の多くは、このグループは失敗する運命にあったと話すだろう。つまり、コスト削減に焦点を当てることは、それぞれ地域的な特徴を持つ多様なビジネスにダメージを与えるものだった。

しかし、中にはフォードの哲学は正しく、失敗の原因は計画の実行が一面的過ぎたためだと主張する人もいる。

いずれにしても、ジーリーは中国企業として初めて世界的な自動車メーカーを傘下に収めた。マイケル・ダンが最近発行したZoZoGoのニュースレターでコメントしたように、「虎が解き放たれた」のである。

販売台数は過去最高

実際にはこれほど単純ではないだろうが、ジーリーはボルボを買収し、経営陣を配置し、資金を提供し、目標に向けた作業を一任した。

販売台数は2015年までに50万台を突破。今年の上半期には38万台以上と過去最高を記録し、もし半導体の不足が解消されれば、年間75万台が現実味を帯びてきた。

ボルボ再建のスピードと規模（共通のプラットフォーム、簡素化されたエンジンラインナップ、絶え間ないイメージの刷新）を考えると、この成功は当然と思われるかもしれない。しかし、ジャガーの経営陣が数字の横ばいで頭を抱えているように、この結果が当然のものであると考えるのは大きな間違いである。

また、ダンのコメントによると、ボルボの変革期はまだ終わっていないという。李書福は、かつてのフォードのように、ジーリーの規模、企業構造、多層構造となった意思決定プロセスが、同社の足を引っ張ってしまうと判断したようだ。ボルボを株式市場に売り出すことで、その独立性と敏捷性を維持したいと考えているのだ。

株式公開という独特のプレッシャーが、多くの成功企業を最終的に弱体化させてきたことを考えると、この理論が正しいかどうかを見極めるのは興味深い。しかし、今日、何よりもはっきりしているのは、これほどの成功にもかかわらず、李氏のボルボに対する野心には、まだまだ先があるということだ。

画像　絶え間なく刷新し続けたブランド【ボルボの人気モデル5選】　全144枚