カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した16

ところがADO17に搭載されたEシリーズの6気筒では、ラジエターをフロントに搭載。苦労して短くした横幅は無駄になっている。高さの嵩む、鋳鉄製の1500 Eシリーズの圧縮比は9：1。最高出力は73psで仕上がった。

量産にこぎつけたマキシは、1968年5月にポルトガルから発売。当初は5速MTによるクルージング性能やビッグミニといえる軽快な操縦性、巧妙な車内パッケージングが称賛を集めた。フロントシートを倒せば、198cmの大人が横になることも可能だった。

ハイドロラスティックと呼ばれたサスペンションは、これまでにない優れた乗り心地を実現していた。ところがエンジンは非力でにぎやか。引っかかりのあるシフトフィールに、多くの不満の声が出た。

マキシの実力は低くなかった。1970年には改良を受けた1500に加えて、1750cc仕様も登場。さらにストロークを伸ばし、12馬力を上乗せした。マニフォールドの改良で、トルクも太くなった。

ケーブル・リンクだったMTは、歪みの少ないロッドに変更。1968年当初はデラックスのモノグレードだったが、HLとHLSが追加。ツインキャブ仕様とATも選べるようになっている。

他方、ドーバー海峡の反対側では、サルーンとステーションワゴンを混ぜ合わせたようなルノー16（セーズ）が1965年から作られていた。15年のモデルライフで180万台以上が生産された、名モデルだ。

美男子とはいえないものの、ガストン・ジュシェが描き出した2ボックス、6ウインドウのボディは紛れもなく機能的。個性的な優雅ささえ漂わせている。1965年のカー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。

先進的な技術に安価な価格、快適性と洗練性

雨だれが一体化されたボディは、少々背が高い。シビエ社製のヘッドライトは、レバーで角度調整が可能だった。タイムレスなデザインで、長い生産期間へも充分に耐えた。ワンピースのサイドプレスなど、多くの世界的特許も取得している。

1951年から作られていたフリゲートの後任車として、大規模な費用が投じられた先進的なモデルだった。マキシの登場以前、折り畳み可能な後席を持つ5シーターの5ドア・ファミリーカーは、ルノー16以外になかったといえる。

16が目指したのは、フランス中産階級へ向けたライフスタイル・カー。短い余暇を楽しむためのクルマだ。ルノーは仕事にも遊びにも使えるという、隙間市場を発見した。

当時のフランスは、まだ道路網が完全ではなかった。安価で簡素でありながら、長旅にも耐えられる快適性と洗練性も兼ね備えていた。

ストロークの大きいトーションバーを採用し、乗り心地はシトロエンDSに迫るといわれたほど。ちなみにトーションバーの位置が左右で異なり、ホイールベースは左右で70mmも違っている。

ディスクブレーキも積極的に導入。高負荷時にリアタイヤ側のブレーキ圧を抜くアンチロック構造を採用するなど、新しい技術も搭載していた。当時としては珍しくシャシーのグリスアップが不要で、メンテナンスの手間も少なかった。

新設計の4気筒エンジンも特徴の1つ。鍛造工程の精度を高めるため、アルミに圧力を加える製法を採用。電動ファンと、密閉型の冷却システムも導入している。

この続きは後編にて。

画像　英仏の5ドア・ハッチバック　オースチン・マキシとルノー16　全34枚