日本市場に向けた決意表明

インパネは低めの水平基調で、上にメーターとディスプレイ、下にスイッチやコンソールを配したわかりやすいレイアウトだ。

それでいて全幅にわたるメッシュのパネルは、オーディオブームとともに成長していったシビックにふさわしいし、エアコンのコントローラーはダイヤル式とするなど、なんでもタッチスイッチにしない姿勢も評価できる。

メーターが10.2インチ、センターが9インチのデジタルディスプレイになったことも新型の特徴。

特に目立つのはセンターで、先代は社外品のナビを埋め込んでいたが、今回は見やすく扱いやすいアイコンを含め最新のホンダスペックになった。日本でも本気でシビックを売っていこうという決意表明と受け取った。

走りについては、先代もCセグメントで輸入車を含めてもトップレベルにあると思ったので、そのままでもいけそうだと思っていたが、資料を見ると各所に手を入れてきたことがわかる。

1.5Lのターボエンジンは、182psの最高出力、24.5kg-mの最大トルクは変わらないものの、クランクシャフトとオイルパンの高剛性化、VTECやターボ、排気系の改良などを実施している。このあと2022年にはハイブリッドとタイプRの投入も明言されている。

CVTはトルクコンバーターを大容量化したうえで、さらなる高精度制御を採用。

日本でも約3割のユーザーが選んだという6速MTは、シフトレバーの支持剛性強化とともにシフトストローク5mm短縮などを行っている。

300万円オーバーへの賛否

ボディは構造用接着剤の適用を先代の9.5倍に拡大するなどして、ねじり剛性を先代比で19％向上。フロントフードをアルミ製、リアゲートを樹脂製とすることで軽量化にも配慮している。

マクファーソンストラット式フロントサスペンションはサブフレームのリアメンバーにアルミを採用。マルチリンクのリアサスペンションはロアアーム支持点に新ブッシュを用いるとともにバネ特性を適正化するなどしており、 ステアリングはアシストモーターの制御を高精度化している。

ホンダセンシングと呼ばれる先進運転支援システムは、自動運転レベル3の機能を搭載したレジェンドの経験を活かし、標識認識機能の地図との連携、ホンダ初のアダプティブドライビングビーム、シビック初の渋滞運転支援機能を採用した。

このようにデザインやエンジニアリングのみならず、日本仕様の仕立てにも力が入っている新型シビック。気になるのは価格もレベルアップしたことで、319万円スタートとなった。

カローラスポーツやマツダ3は200万円台前半からあり、大幅値上げした新型ゴルフでさえ300万円以下のベースグレードを用意してきたのとは対照的だし、300万円というのは個人的な経験に照らし合わせても、クルマを買うときのボーダーラインの1つだと思っている。

ただ広さはこのクラスのハッチバックでは最大級だし、デザインは洗練され、走りは期待を裏切らないはず。SUVでは味わえないスポーツマインドを備えたファミリカーになっていそうな気がする。

それにガソリンエンジンをMTで操るシビックはこれが最後になるかもしれないことは、頭に入れておいたほうがいい。

画像　新型ホンダ・シビック【細部まで撮影】　全89枚