オットマンが運転席に？

たっぷりとしたフロントシートは電動式であるのは言うまでもなく、よく見るとリアシートを含め、すべてのシートにオットマンが装備されている。

運転席にもオットマン？と思ったが、実はここにはランバーサポートも備えており、アイオニック5ではこれを「リラクゼーションコンフォートシート」と呼んでいる。

つまり、充電時の待ち時間をくつろいで過ごせるよう配慮した装備なんだそうだ。

オーディオに高音質なBOSE製を奢ったのもそうした理由からだという。

EVであることを本気で考えた造り込みをしていることがここからも窺える。

意外　身のこなしは欧州テイスト

アイオニック5のラインナップには2タイプのバッテリーが用意された。

一つは下位グレードに装備される58kWhで、もう一つは上位グレードや4WDモデルに組み合わされる72.6kWhのものだ。

今回は72.6kWhのバッテリーを搭載した4WDを、路面が整備された限定エリア内で試乗することができた。

アクセルを踏み込むと最高出力225kW／最大トルク605Nmのビッグトルクが強烈な加速を生み出す。トラクションの制御の巧さとも相まって気付けばあっという間に高速領域に達していた。その俊足ぶりは感動ものだ。

4WDとはいえ、アイオニック5はノート4WDなどと同様に後輪を優先する機構を採用する。

それ故、バッテリーを収めたことによる低重心設計とも相まって、後輪で押し上げながらコーナリングをスムーズかつ安定して曲がっていく。

この操舵感はまさに欧州車そのもの。実に良く制御できていると思った。

気になった点、関心した点

そして何より高速領域でのノイズレベルが低い。

その意味では、限定エリアでの走行に限れば実に快適な走行ができたと言っていいだろう。

気になったのは、限定エリアからの移動時に、公道に近い路面を走るとサスペンションがかなりタイトだったことだ。

路面からの突き上げも大きめで、決して心地良いとは言えなかったのだ。

これでいいのか？　そんな不安をヒョンデ・モビリティ・ジャパンにぶつけてみると、この時の試乗車はサスペンションがイギリス仕様のままで、日本仕様ではもっとしなやかな味付けになるとの回答だった。

また、アイオニック5を試乗して実感したのが、日本市場での展開を本気で考えた仕様となっていたことだ。

たとえば輸入車はほとんどウインカーレバーを左側とする。これはISOで定められた基準に従っていることでもあるが、とはいえ日本ではウインカーレバーは右側であることが基本だ。

ヒョンデは今回投入した2車ともこの右側レバーに対応した。

画像　アイオニック5とネッソ　細部まで見る【ヒョンデ再参入】　全48枚