フォルクスワーゲン・ゴルフ（1974年）

フォルクスワーゲンのゴルフGTIは、1975年に初代モデルがデビューして以来、ホットハッチの頂点、あるいはそれに近い位置にいるモデルである。しかし、標準のゴルフでも、競合車より「1kmあたりの笑顔」を多く提供してきた。

それは、どんなパワートレインでも確かなハンドリングを実現するようにチューニングされたシャシーと、楽しさを重視して開発されたさまざまな派生モデル（写真のコンバーチブルなど）のおかげである。

7代目モデルも例外ではなく、現行の8代目モデルにも大きな期待が寄せられている。

ボルボ240（1974年）

靴箱のような形、戦車のような構造、スイス製の腕時計よりも高い信頼性など、ボルボ240には素晴らしい属性が多く備わっている。スピード、パワー、パフォーマンスには欠けるが（ターボチャージャー搭載モデルは別）、特に凍結した路面での運転が楽しいクルマだ。

後輪駆動のファミリーカーとして、子供たちを学校に送るために長く活躍した後、多くの個体はドリフトカーとなり、冬はスカンジナビアの辺境にある凍結湖で過ごしている。

トヨタMR2（1984年）

トヨタは1970年代、魅力的なハンドリングとエコノミーカー並みの燃費を両立させるべく、MR2の開発プロジェクトをスタートさせた。まず、エンジンをキャビンの真後ろに配置することで、第一の条件をクリア。そして、比較的小型の4気筒エンジンを搭載することで、第二の条件を満たした。

1984年に発売された初代MR2は、その構造の一部をカローラと共有しながらも、本格的なスポーツカーが持つようなハンドリングを実現した。米国仕様のMR2は最高出力114psだったが、後に147psのスーパーチャージャー付き4気筒がラインナップに加わった。

その後、MR-Sに至るまでの3世代にわたって、この基本的な公式から外れることはなかった。

プジョー205 XS（1986年）

プジョー205のGTIモデルは、パフォーマンスを求めるユーザーにとって最良の選択肢と考えられて当然である。しかし、1986年から1992年にかけて生産された最高出力81psのXSのような中間グレードでは、価格的にも運転スキル的にも、身近な存在として新しい楽しみを提供してくれる。

GTIに追いつく前にXSの限界に達してしまうが、楽しさはほとんど変わらない。

マツダ・ロードスター（1989年）

マツダの技術者たちは、「人馬一体」という言葉をコンセプトに初代ロードスターを開発した。騎手と馬が一体となったようなクルマという意味だ。曲がりくねった裏道を走れば、ステアリング、サスペンション、シャシーがドライバーの心を読み取るかのように動いてくれる。多くの人が畏敬の念を抱くことだろう。

競合車とは異なり、マツダはロードスターを大きく、重く、速くしようとすることはなかった。4代目となる今も、最もパワフルなモデルで184psを発揮する4気筒エンジンを搭載した、小型で軽量かつバランスのとれたオープンカーであることに変わりはない。

多くのチューナーが強制吸気や気筒数を増やすなどして性能向上を図ったが、マツダ自身は初代モデル（写真）の黄金のレシピにこだわり続けている。

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