メガーヌ E-テックとメカニズムを共有

ハッチバックのリーフをいち早く発売し、純EVをリードしていた日産だが、次期モデルの市場投入にはかなりの時間が必要だったらしい。ようやく、アリアのステアリングホイールを握れる日がやって来た。

といっても、まだ量産仕様ではないプロトタイプ。完成には、もう少しの時間が必要なのだろう。それでも、フォルクスワーゲンID.4やヒョンデ・アイオニック5などと充分に対峙できるモデルになるであろうことは、充分に確認することができた。

日産としても、相当に気合が入っていることは間違いない。プラットフォームは、CMF-EVと呼ばれるもので、ルノー・メガーヌ E-テック・エレクトリックも採用している。

スタイリングには、日産の独自性が強く表れている。メガーヌ E-テックとメカニズムを共有することは、見た目からはまったくわからない。

一方はスポーティなハッチバックだが、アリアはより大柄なクロスオーバー。シンプルで滑らかなラインと、クリーンな面構成に仕上がっている。

駆動用バッテリーは、エントリーグレードの実容量で63kWh。駆動用モーターの最高出力は218psあり、WLTP値での航続距離は402kmがうたわれている。242psの駆動用モーターと、87kWhの大容量バッテリーという組み合わせも追加になる予定だ。

高性能版となるのが、ツインモーターの四輪駆動となるE-フォース（4orce）。システム合計での最高出力は、306psか393psが選べるという。こちらの航続距離などの詳細は、まだ明らかではない。

不足ない航続距離　見劣りする急速充電能力

シングルモーター版アリアの63kWhと402kmという数字は、際立つものではないものの、現代の純EVとして不足はない。反面、最大で130kWまで対応するという急速充電能力は、少々物足りない。

日産は、アリアが安定して最大容量での充電が可能だと強調している。それでも、ヒョンデは230kWまで許容できることを考えると、見劣りするといわざるを得ない。

10％から80％まで充電できる最短時間は、87kWhのアリアで約40分。ヒョンデなら、同等の容量を18分でこなせるのだ。

純EVへ特化したプラットフォームを採用するだけあって、フロアはフラット。日産はそのメリットを活用し、可能な限り車内空間を広げた。とても開放的で、センターコンソールは前後にスライドもできる。

高めの視点に背もたれが起き気味の運転姿勢は、多くのユーザーへ好まれるだろう。ただし運転席側は、身長185cmの筆者には天井が近く感じられた。後席側も、少し余裕を感じにくいようだ。

ダッシュボードには、メターパネル用とインフォテインメント用、2面の12.3インチ・モニターがレイアウトされている。もはや、新モデルにモニターは不可欠な要素となった。

プロトタイプではあったが、インフォテインメント・システムのインターフェイスはわかりやすく、システムの反応も良好。直感的に操作できると感じた。

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