気になるディーゼル乗り味は？

次に、3.3L直6ディーゼル48Vマイルドハイブリッドに乗った。

エンジンは、2.2L直4に対して、同じボアxストロークのシリンダーを2つ増やした。

また、ピストンヘッドの上部を新設計の形状とし予混合燃料によって燃料効率を上げた。

最高出力は254.2ps/最大トルクを56.1kg-m。さらに、低回転域での効率を上げるため最大出力12.4kW（16.9ps）のモーターでアシストする。

走り出すと、低回転から中回転域でのトルキーさに加えて、4000rpm以上での伸びやかさが実に爽快だ。

これほど強力なエンジンなのに、燃費ではマツダの現行B/Cセグメントのディーゼル車と同等かそれ以上になるとしている。

また、ステアリングのフィーリングがプラグインハイブリッド車に比べるとソフトに感じた。

ところが、試乗後に担当エンジニアに聞くと「パワステのセッティングは、2モデルで基本的に同じだ」というのだ。

そのうえで「重量配分の違いや、シート表皮の違いなど、ドライバーがクルマから感じ取る印象の違いが、パワステの重さの違いとして認識するのではないか？」という。

身体拡張能力を高い次元で実現したからこそ、こうした感覚の差が生まれるのかもしれない。

限られた時間内での試乗だったが、CX-60は現行マツダ車とも、他メーカーのFR系SUVとも「ふた味違う」新しい乗り味であった。

画像　新世代マツダの「人馬一体」【CX-60を詳しく見る】　全174枚