スポーティなオンロードマナー

「複数ある回生ブレーキのモードに慣れてしまえば、ブレーキペダルを操作する必要がないとわかります。ドイツ・シュツットガルトからニースまでのテスト走行でも、ほとんどパドル操作だけで運転できました」

電費効率に注力されているビジョンEQXXだが、後輪駆動ということもあって、オンロードマナーはスポーティ。前方の交通が少なくなり、フラッシュがアクセルペダルを踏み込むと、滑らかに速度が増す。トランスミッションはシングルスピードだ。

最高速度は予防的に140km/hへ制限されているが、それ以上のポテンシャルを持つことは間違いないだろう。駆動用モーターなどは、メルセデスEQBのプロトタイプで、しっかり事前にテストを受けているらしい。

風切り音は殆どない。メルセデス・ベンツとして過去最も空力特性に優れたボディだということを実感する。高速道路を走っていると、タイヤからの鈍いノイズが響いてくる。

駆動用バッテリーがシャシー・フロアに敷かれ、全高も低く、重心位置は自社の量産モデルより低い。コーナリングも巧みにこなす。

助手席に乗っていても、カーブが連続する道で、スムーズに進路が変化していく様子がわかる。技術的なプロトタイプであることを忘れてしまうほど、流暢に走る。

サスペンションは硬く、ボディロールはほとんど生じない。転がり抵抗を最小限に抑えるため、スプリングレートとタイヤの空気圧は高いという。乗り心地に落ち着きはないが、ワンオフのコンセプトカーとして考えれば、酷いものでもない。

今後数年間での進歩を指し示す

独創的なプロトタイプでありながら、充分な訴求力をも漂わせる、メルセデス・ベンツ・ビジョンEQXX。同社の純EVが、今後数年間でどのように進歩するのかを指し示す1例だといえる。

このまま量産されることはないにしても、ベクトルは同じはず。ビジョンEQXXへ採用された技術には改良が加えられ、次期モデルの多くへ採用されるに違いない。

空力特性だけでなく、タイヤや車両構造、駆動用モーターとバッテリーの進化などで、1000kmという航続距離は遠くない将来には一般化するだろう。課題は、われわれが購入できる価格帯へいつ降りてくるか、ということかもしれない。

画像　近未来のメルセデス・ベンツ　ビジョンEQXX　最新のEQSとEQE、Sクラスも　全92枚