意匠と技術　★★★★★★★★★☆

EQSはアッセンブリーラインをSクラスとシェアしているのだが、となるとこの2台のハードウェアはどの程度まで共通なのか興味が湧くところだ。フットプリントに関してはほぼ同じようなもので、EQSのほうが6mm長く、5mmナローだ。ただしホイールベースは、EVの通常モデルでもエンジン車のロング版と同じくらいある。

また、これまでのEQモデルは、よくも悪くもICE用を改修したプラットフォームを使ってきた。EQAやEQB、そしてEQCといったクロスオーバーはどれもそうだ。つまりはこの最重要EVともいうべきモデルのEQSまで、バッテリーはその電力を最大限活かすEV専用モジュラーアーキテクチャーを開発することなく、既存品へどうにか押し込んでいたわけだ。

このEV専用シャシーの重要性は、EQSの外観に表れている。Sクラスより丸っこく、キャブフォワードで弧を描くシルエットは、3ボックスというよりモノフォルム的だ。これにより、条件つきながら量産車でもっとも低い空気抵抗値を達成している。

並べてみると、2台は無関係のクルマに見える。サルーンというカテゴリーで一括りにすることさえためらわれるほどだ。全体的に見て、EQSはこれ以上の存在感はいらないくらいだが、2019年にフランクフルト・モーターショーで公開されたヴィジョンEQSのようなドラマティックさを、市販車にも期待していたなら、控えめになったと思うだろう。

いっぽうで、控えめとは言えないのが動力系のハードウェアだ。低コバルトの内製リチウムイオンバッテリーは、実用容量107.8kWhと、このクラス最大とはいえないサイズだ。しかし、ヴァレオ・シーメンス製モーターの高い効率と空気抵抗の小さいボディにより、現状の市販EVでは最長の航続距離をマークするポテンシャルを手に入れた。

ポテンシャル、と言ったのは、幅広いモデルレンジからどの仕様を選ぶかで変わってくるからだ。リアモーターのみのEQS 450＋AMGラインならば、WLTPサイクルで729kmだが、テスト車のAMG 53 4マティック＋では、541kmまで目減りする。

しかし、全車とも200kW急速充電に対応し、理論上は15分で290km分の電力を補充できる。一般的な使い方を考えれば、これで十分ではないかと思われる。

車両重量は、もっとも軽い仕様であっても2405kgあり、前後にモーターを積むAMG 53では2585kgに達する。最高出力は、後輪駆動のEQS 450＋が334ps、AMG 53では761psにもなる。

プラットフォームは新開発だが、サスペンションはSクラスとかなり近い。フロントはダブルウィッシュボーン、リアは5リンクで、エアマティックサスペンションと、四輪独立アダプティブダンパーを組み合わせる。

地上高は可変式で、高速域では20mmダウン、40km/h以下の低速域では25mmリフトする。後輪操舵も標準装備で、回転直径はフォルクスワーゲン・ゴルフ並みの10.9mだ。

画像　写真で見るメルセデスAMG EQSとライバル　全16枚