走り　★★★★★★★★☆☆

パフォーマンスライン・プラスというグレード名は、GTI的なものを想像させるが、あくまでもスポーティな装備のグレードにすぎない。それはともかく、システム総合で225psを発生するE−テンス225は、DS 4の最速スペックモデルだ。同じパワーでより軽量なピュアテック225に比べ、0−100km/h加速タイムが0.2秒早いというのは意外だった。

ハイブリッドゆえに、パワーバンドとトルクバンドが広いことがその理由だろう。1.6L直4ターボのガソリンユニットのスペックは180ps／30.6kg－mで、ピュアテック180とまったく同じ。これに110ps／32.6kg－mの電気モーターが加わる。

クリックで画像を拡大

このふたつのパワーソースが協調して、ほぼ乾燥した路面でのゼロ発進では7.4秒で97km/hに達する。ガソリンエンジン自体がパワフルなので、速度が高くなっても力強い加速が続き、30.8秒で209km/hに届く。EVモードでも加速性能を計測したところ、路面はウェットだったが、0−97km/hは12.8秒で、最高速度は137km/hだったので、十分に実用的だ。

このパワートレインが洗練されていることは、ほかのクルマで実証済みだが、それは4にもいえる。パワーが不足している点を除けば、1.6Lのピュアテックユニットはスムースで静かだ。

電力とガソリンとのバトンタッチもほとんど完璧。センター画面は、EVモードとハイブリッドモードのいずれを選ぶべきか、バッテリーを充電するか、今ある電力を維持するか、といったマネージメントを容易にしてくれる。また、目的地到着時にどれくらいの電力を残しておきたいか、決めることもできる。

アイシン製の8速トルクコンバーターATの作動は、十分なスムースさと迅速さをみせる。少なくとも、自動変速にしている限りは。シフトパドルは備えているが、上手く使うのは難しい。なにしろ、入力に従うより無視することのほうが多いのだから。

このトランスミッションのせいで、中間加速もベストなタイムを出すことができなかった。というのも、キックダウンスイッチまでペダルを踏み込まなくてもキックダウンしてしまったりするのだ。

さらに大きな欠点は、ブレーキペダルのレスポンスにある。絶対的な制動力は問題なく、ほぼA250eと同等だった。問題なのは、ペダルフィールが柔らかすぎて一定しないことだ。48km/hから一定した軽い圧をかけて制止しようとすると、途中で減速度が変わってしまう。スムースなドライビングをしようとする上では望ましくなく、やる気を削がれ、いい結果に結びつかない。

画像　写真で見るDS 4とライバル　全17枚