車内を隅々まで触れて……

ーードライビングモードを切り替えるシーソー型のスイッチは、これまでのようにセンターコンソール上ではなく、ビナクル（羅針箱）と呼ばれるメーターパネル部分の上端にふたつ並んで配置されるようになった。

左がハンドリング、右がパワートレインのモード切替で、ステアリングから手を離さずとも人差し指と中指で容易に操作できるうえ、ドライバーの視界を一切遮らない。

シーソー型スイッチの操作軸部分にプッシュ式スイッチを設け、ハンドリングとパワートレインに関連するシステム（左はESCオフ、右はギアボックスのマニュアルモード）を設定できるようにしたのも、直観的でわかりやすく、また効率的なデザイン・レイアウトを実現しているーー

これらのドライビングモード切り替えを有効にする際に必要だったアクティブ・スイッチが廃止されたのは、一部のマクラーレン・ファンにとっては残念かもしれないが、先入観抜きに考えれば操作性の向上に役立っているように思う。

同じくマクラーレン独自の操作系でいえば、これまではシートの車体中央寄りに設けられていたシートポジションの操作スイッチが、運転席、助手席ともに車体の外側に設けられるとともに、スイッチそのものがシート形状を模した一般的なデザインとなったことも、多くのユーザーにとってわかりやすく、また扱い易い点だ。

操作系に関する細かな変更点をつらつらと書き記したのは、これらが電気系プラットフォームの一新と深い関係があるからだ。

デザインだけじゃない 「最新」の理由

最新の自動車はいずれも高度に発達した電気系プラットフォームを備えており、各種スイッチや操作体系はこうした電気系プラットフォームの仕様によって決まる。

したがって、インテリアデザイナーのちょっとした気まぐれでスイッチの配列を大きく変更することは許されなくなっているのだ。

いや、マクラーレンの最新モデルであるアルトゥーラで新しくされたのは電気系プラットフォームだけではない。

すべてのマクラーレン・ロードカーに採用されてきたカーボンモノコックは、キャビン後方の低い位置にハイブリッド・システム用バッテリーを格納するスペースを設けた完全新設計で、強度・安全性の点で従来型を上回っているほか、新たに設立されたマクラーレン・コンポジット・テクノロジーセンター（MTCT）で製造される点も注目される。

エンジンがバンク角90度のV8から、同120度のV6に変更されたのもマクラーレン・オートモーティブの歴史として画期的な出来事だ。

これと組み合わされるギアボックスも従来の7段から8段へと進化し、プラグインハイブリッド・モデルのアルトゥーラではリバースギアを廃止。モーターを逆転させることで後退を実現している。

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