意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

911ターボのキモとなるレシピは、はじめてフロントにドライブシャフトが備わった993世代からなにも変わっていない。無作法なほどパワフルな、ツインターボのフラット6をリアにマウントし、駆動力を四輪へ常時送り込む。最新モデルには、カレラの3.0Lユニットを11mmボアアップした3.7Lユニットが与えられ、ターボで580ps、ターボSで650psを発生する。

ターボチャージャーは、先代と同じく可変ジオメトリー式だが、サイズは拡大。ちなみに、カレラは固定式だ。吸排気系は専用設計で、吸気はエンジンフードからだけでなく、ボディサイドのターボダクトからも行う。

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そのほか、ピエゾ式燃料インジェクターはレスポンスが改善され、新型の電子制御式ウェイストゲートはより精密な過給圧制御に寄与している。トランスミッションは彼らと同じ8速DCTだが、新設計のスティールプレートと、強化されたギアが用いられる。ギア比は991世代のターボに対し、1速が低く、8速は高く設定され、ゼロスタートの速さとクルージングの穏やかさが向上している。

カレラ用のトランスファーケースは、水冷機構を追加し、構造の補強も施され、理論上は51.0kg−mまで前輪へ送れるようになった。これは、最大トルクである81.6kg−mの、ほぼ3分の2に相当する。

興味深いのはフロントアクスルだ。先代モデルに比べ、トレッドは42mm拡幅されたが、これに対してリアの増加分は10mmにとどまる。オーバーステア気味のバランスを狙ったのでなければ、こうはならないはずだ。

あわせて、電動アシストのステアリングラックは6％速められ、ホイールはフロントが20インチ、リアが21インチに。タイヤ幅は、911GT3と同じだ。ターボもターボSも後輪操舵は標準装備で、ターボSにはPDCCことアクティブスタビライザーもセットされる。

サスペンションは、はじめて2タイプが用意された。いずれも反応を早めた新型ダンパーを採用するが、今回のテスト車には未装備だったオプションのPASMスポーツは10mmローダウン。さらにリアには補助スプリングを設置して、メインスプリングが伸び切った際にも位置のズレを抑えている。

画像　写真で見るポルシェ911ターボSとライバル　全16枚