走り　★★★★★★★★★☆

直線加速でフォード・マスタング・マッハE GTに勝るのは、100kg軽い車両重量と、ハイパワーをより長く出し続けられるパワートレインのおかげだ。ブーストモードでは、アグレッシブには見えないルックスのクロスオーバーでありながら、0−97km/hが3.8秒、0－100km/hが4秒フラットだ。

多くのEVとは異なり、速度が高くなっても勢いは衰えない。177km/hに達するまでは11.5秒で、フォードのライバルより9秒も早い。23.6秒で225km/hに達し、スピードリミッターが作動する235km/hまで問題なく加速する。

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必要かと言われれば、そんなことはないだろう。しかし、これほどの加速性能があれば、スタートダッシュのショックが収まってきても、笑いが止まらない。もっとも、ほかのEVと同じく、ちょっとした注釈をつけ加えなくてはいけない。490psのフルパワーを長く出し続けることはできず、またどれくらいの出力を得られるかは走行モードによって変化する。

一般に、テスラとははっきり違って、設定を変えられることがGV60の特徴的な要素だ。ただし、その調整は面倒ではない。一度好みに合わせてしまえば、それ以降はいちいちメニューを呼び出していじらなくてもいい。

メインとなるモードは、エコ／コンフォート／スポーツの3つで、それだけでも大きな違いが出る。エコモードでは出力がフルパワーの半分ほどにとどまるが、分母が大きいので、普通に走るなら十分だ。

コンフォートモードでは、エコモードよりスロットルがシャープになり、より多くのパワーを引き出すが、デリバリーは奇妙な感じだ。ペダルを踏み込んでも、全開になったと感じるまでだいたい1秒くらい遅れるのである。まるで、盛大なターボラグみたいだ。

そして、すべての制約を外したのがスポーツモードということになる。ただし、ペダルを床まで踏み込んでも、435psまでしか出ない。本当のフルパワーを発揮させるには、ステアリングホイール上のブーストボタンを押す必要がある。すると、490psを最大10秒使える。それが物足りないと思うドライバーも、速さが増したと思うドライバーもいるだろう。

どのモードを選んでも、加速に伴うサウンドを選択できる。音の種類と音量が変更できて、まったくの無音から、フルに宇宙船のような感覚を味わえるモードまでが選べる。

好みのモードを見つければ、あとはできのいいEVに求められるような振る舞いを見せる。パワーはスムースに出て、トラクションコントロールのぎこちない介入はまったくない。ステアリングホイールのパドルで、回生ブレーキの具合は、フリクションのないコースティング走行からワンペダル運転まで、5段階に切り替えできる。

GV60は全車同じブレーキディスクを使用するが、スポーツ・プラスはフロントキャリパーが4ポットにアップグレードされる。ややガッカリしたのは、113−0km/hの制動テストでEV6を凌げなかったことだ。ただし、マスタング・マッハE GTよりは3m手前で止まった。

画像　写真で見るジェネシスGV60とライバル　全16枚