6基のウェーバー・キャブで324ps

アルミニウムとシリコンの合金、シルミン材を用いたクランクケースとエンジンブロックに、ビレット加工された窒化処理スチール製のクランクを採用。ウェットサンプで、1940年代に起源を持つエンジンの最新版といえる設計だった。

マラネロの職人が丁寧に組み上げると、テスト運転を経て、チューブラーフレームの中心寄りに4点のマウントを介して収まった。殆ど隠れて見えない位置に、マレリ社の2基のディストリビューターがある。

ボンネット・ラインを低く抑えるため、6基のサイドドラフト・ウェーバー・キャブレターはカムカバーの外側。オイルフィルターはバンク内へ2基並んだ。

トランスミッションは5速マニュアル。トルクチューブで、リアのリミテッドスリップ・デフと一体化された。実用的なリアシートを配置する上で、トランスアクスル・レイアウトは理に適っていなかった。

快適性を求め、パワーステアリングとエアコンを標準装備し、内装はコノリー・レザーで仕立てられた。タイヤはミシュランXWXで、幅は215と当時の最新サイズ。クロモドラのセンターロック式ホイールが足元を引き締めた。

最高出力は324psで、最高速度は241km/h。燃費は3.9km/Lがうたわれ、ツイン燃料タンクを満タンにすれば640kmの航続距離が得られた。

365 GT4 2＋2にATは採用されなかったが、同時期のマセラティやランボルギーニを考えると、フェラーリも念頭にはあったはず。実際、北米のディーラーは400型と呼ばれるGM社製のATへ換装して販売もしていた。

インジェクションの400 GTiへ進化

マラネロも、AT仕様の365 GT4 2＋2を受け取り評価している。そして、1976年のパリ・モーターショーでマイナーチェンジ版となる400 GTと、400 オートマチックを発表。V型12気筒はロングストローク化され、4823ccへ拡大された。

キャブレターは変わらず6基のウェーバーで、8.8：1の圧縮比から344psを発揮。カムと点火タイミングの改良でトルク特性は大きく変化し、44.0kg-m/4600rpmから47.8kg-m/3600rpmへ増大している。

スタイリングでは、フロントのチンスポイラーと、テールライトが6灯から4灯へ変更された点がわかりやすい。ホイールは5本のボルトで固定され、ドアミラーは電動式に。インテリアもわずかにアップデートされた。

リアシートへの乗降性を高めるため、自動で前方にスライドするフロントシートも獲得。荷室が小さくなることを受け入れれば、リア用の2基目のエアコン・システムを組むことも可能だった。

1979年には、キャブレター仕様の400 GTはインジェクションの400 GTiへ進化し、環境負荷と冷間時の始動性を改善。ボッシュ社のKジェトロニック・システムと非接触式ディストリビューターを組み合わせ、2基並んだ直列6気筒のように制御された。

ただし最高出力は314psへ、最大トルクは41.9kg-mへダウン。英国価格は3万1809ポンドへ上昇したが、512 BB、ベルリネッタ・ボクサーより2000ポンド安かった。

また400 GTiには、新しいオプションとして電動サンルーフが登場。タイヤはミシュランTRXが選ばれた。

この続きは後編にて。

画像　V12でFRの2＋2　フェラーリ365 GT4 2＋2　400 GTi　412　現行FRモデル　ローマ他　全111枚