乗り心地・ドライブモードを検証

乗り心地はドライブモードを快適性重視の「コンフォート」から操安性重視の「スポーツ」に切り替えても体感上下動（G）に著しい変化はない。

穏やかに走らせていれば「スポーツ」を選択しても穏やか。若干バネ下重量を意識させる車軸周りの揺動が感じられたが、粘りと据わりの利いた乗り心地が“信頼感と快適”を上手に融合させている。

操安性については低速で小回り性、高速で操安性を向上させる後輪操舵機構の制御特性も含めて、「コンフォート」ではロールを使った横Gの往なし、「スポーツ」ではロール粘りで旋回力を早く立ち上げる。

前者は穏やかな運転と相性がよくコーナリングなどの搭乗者の負担が少なく、後者は追従性よく揺れ返しを抑えた特性。ホストモードとドライバーモードと言い換えてもいいくらいだ。

なおFRプラットフォームは、前後方向のスペース効率がFFプラットフォームより劣る。

GLCも例外ではなく、従来型対比でも有効室内長に大きな変化はない。車体全長は4.7m強、ホイールベースは2.9m近いが、前席をアップライトなドラポジでセットしても後席のレッグスペースはFFプラットフォームのミドルSUVに劣る。

後席・荷室　どんな感じ？

もっとも後席の設えも、厚みと腰のあるクッションや身を委ねるような着座姿勢を取りやすいサイズであり、居住スペース以上の居心地を実現していた。

荷室の奥行きと幅は、ミドルSUVの標準レベル。つまり、平面寸法は一般的なレジャー用途には十分である。

床面から後席バックレスト上端までの丈、要は荷室高が浅いのが気になったが、これは床面ボードの位置をリアゲート開口との“掃き出し段差なし”としたため。

結果、床面下収納は目視で床面上寸法の2/3くらいの深さがあり、大容量のサブトランクスペースとして活用できる。

インパネ周りのデザインや機能は最近のメルセデス車に共通したもので、メルセデス車ユーザーなら即馴染める。操作動線も上手に整理され、ケレン味ない使い勝手・造形に好感が持てた。

以前は市場動向に神経質な対応をしていた時期もあったが、ここのところのメルセデス車はぶれがない。我が道を行く、というところだが、基本がウェルバランス、あるいはカテゴリーの基本コンセプトに忠実である。

新型となったGLCもそのとおりのモデルだった。これ見よがしの演出や性能のアピールがない。

デイリーユースも、自然の中も

「220 d」というパワートレインのキャラもあるのだが、SUVの使い方の一般論に最適化されたクルマの印象が強い。

取りこぼしのない全方位型なので悪くすれば没個性とも取れるが、「個性的」はアンバランスの言い換えでもある。そういった、あざとい訴求を必要としないのもメルセデス車であり、GLCなのだ。

とはいえ1000万円以上の投資である。何かを強く訴えて欲しいと思うのも人情。

全方位型よりも特化型のほうが投資効果を計りやすい。

GLCはアウトドア趣味のレジャーも含めた“生活の場に寄り添ったSUV”であり、無死角とも言うべき高水準のウェルバランスがもたらす安心が最大の魅力。無難な選択だが、多くのユーザーに最良の選択でもある｡

画像　「新型GLC」のデザイン/内装　細部まで見る【トリムはリアルウッド】　全92枚