北米ではダットサン240Zと戦った

1970年代の安全基準と排気ガス規制を満たしたブリティッシュ・スポーツとして、ジェンセン・ヒーレーは望ましい内容に思える。国を代表する2つのブランド名を掲げ、名門ロータスが製造する16バルブ・ツインカムエンジンが載っていた。

英国オペル、ヴォグゾールのモダンなコンポーネントを流用し、クラシカルな雰囲気でありながら200km/hに迫る最高速度を実現。操縦性にも優れ、1810ポンドという手頃な価格は、オースチン・ヒーレー3000からの乗り換えにもピッタリだった。

エンジンは賑やかに回転し、カーブを描くボンネットは速度の上昇とともに風切り音を鳴らした。それでも、当初の自動車評論家の反応は決して悪いものではなかった。想定された年間1万台という販売見込みも、甘すぎる数字ではなかったと思う。

3000の後継モデルとして、北米市場では日本からやってきた新参者、ダットサン240Z（日産フェアレディZ）とシェア争いを繰り広げた。年代物のMGBやトライアンフTR6の次を検討するドライバーにも、好適な新モデルといえた。

モノコック構造のボディは、心が奪われるほど美しいスタイリングではないかもしれない。それでも、要求が厳しくなる北米の規制に合致させつつ、まとまりは悪くない。醜いという言葉は当てはまらないだろう。

製造が始まった1972年から、ジェンセン・モータースが破綻する1976年までの間に、1万人以上のドライバーがジェンセン・ヒーレーを選んだ。少なくとも、まったく売れなかったわけではない。

ジェンセンとオーナーの終焉が導かれた

このロードスターは、見た目以外に大きな問題を抱えていた。製造品質は低く、エンジンの開発水準が不充分だったことは、マニアの間では知られた事実だ。加えて、大きな需要に応えられる生産能力が工場にない、という基本的な課題も横たわっていた。

英国で自らのブランドを創業したドナルド・ヒーレー氏がジェンセンの会長を務め、工場の労働者は反抗的で、北米で輸入代理店を営むジェル・クヴェール氏が遠隔でプロジェクトを監視した。スムーズに製造される様子は、想像しにくい。

1973年には改良版のMk2が登場し、エンジンは調子を整えていた。しかし、その頃にはドナルドは事業から手を引いていた。結果的に投資は不発に終わり、ジェンセン・モータースとオースチン・ヒーレーの終焉が導かれた。

今回ご紹介するクルマのオーナー、ロバート・ヒックマン氏が1976年にスポーツカーを探し始めた頃、ジェンセン・ヒーレーはすっかり存在感を失っていた。悩ましい欠陥が話題に登ることも少なかった。

自分にとって理想的なクルマを欲する、珍しくない若者だったらしい。大学を卒業したばかりで予算は限られ、所有していたMGBを売却したお金を加えても、中古車が関の山だったという。

「1972年式で、71番目に工場で製造されたクルマでした」。地元の中古車店で売りに出ていたジェンセン・ヒーレーを発見した当時を、ロバートが振り返る。

画像　2.2Lにボアアップで250馬力　ジェンセン・ヒーレー　同時期のスポーツカー　240Zも　全131枚