意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

シトロエンはe−C4Xを、ファミリーカー市場の手頃な価格帯に投入したいと考えた。それも、大型ハッチバックやコンパクトSUVよりエレガントで、空力性能で上回り、しかも実用性は損なわないものを。これはかなりタフな話だ。

いまやさほど大きいほうではない18インチホイールは幅も狭く、地上高は比較的高め。フロント横置きモーターとボディ後部の延長により、オーバーハングは前後とも長い。デザイン的な踏ん張り感はない。

バルキーで、場所によっては不恰好の一歩手前にある。しかし、ハッチバックのC4のように、独自性は強く、長くなったシルエットは全体のプロポーションにバランスと洗練された感じを与えている。

その下にあるメカニズムは見慣れたものだ。ベースとなるのは、ステランティスの電動車用プラットフォームであるe−CMPだ。今のところ、グループ内の電動車はほとんどがこのアーキテクチャーを使用しており、そのなかでC5Xは、欧州市場における最大のモデルだ。

ヴォグゾール・コルサ・エレクトリックやプジョーe−2008がそうであるように、136ps／26.5kg－mの同期モーターをフロントに、駆動用リチウムイオンバッテリーをキャビン床下に積む。バッテリーの実用容量は46kWhで、充電性能は最高で急速100kWだ。

このサイズのクルマとしてはかなり控えめなバッテリー容量だが、そのぶん車両重量は抑えられた。テスト車の実測1623kgというウェイトは、キア・ニロEV 65kWhの1739kgやMG 4ロングレンジの1692kgより軽い。

そのうえ、e−C4ハッチバックより空力に優れており、それらの恩恵はWLTP混合モードで356kmという航続距離に表れている。EVに対する心理的な障壁を取り去るほどではないが、長距離走行より優秀なエネルギー効率を重視するなら納得できる数字だ。

4.6mの全長はC4ハッチバックより240mm長いが、その延長しろはリアのオーバーハングに集中している。シトロエンによれば、リアシートのリクライニング角度が増したことで後席の居住スペースが広がったというが、拡大したスペースのほとんどは荷室に充てられている。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはトーションビームで、前後ともコイルスプリング。シトロエンによれば、独自のバンプストッパーであるプログレッシブハイドロリッククッション（PHC）により、トラベルの限界でプログレッシブにダンピングを制御することで、スプリングレートをソフトにできるという。結果、乗り心地が全体的に改善されるとも。

なお、このクルマに採用されたPHCは、フロントが伸びと縮みの両方向、リアが縮み方向のみに作用する。

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