走り　★★★★★★★☆☆☆

馬力荷重比は84ps/tで、これは1991年に1.6Lエンジンを積むシトロエンZXの中級グレードと同程度だ。出力と重量の変化に鑑みれば妥当なところだが、電気モーターがもたらすはずのパフォーマンスやドライバビリティに対する期待には応えられていない。

パワートレインの動的要素においてキーとなる強みは、スムースさと洗練性、レスポンスやリニアさ、そして控えめながらも扱いやすい低速からのピックアップに効くトルクだ。エネルギー回生のドライバーによる操作面が改善され、もう少しだけ硬くてプログレッシブさを高めたブレーキペダルがあれば、状況はよりよくなるだろう。

パワーがもっとあれば、それに越したことはない。しかし、走りにクオリティに求めるものがスポーティな運動性以外にあるクルマである以上、絶対不可欠と感じることはまったくない。

電子制御トラクションコントロールは、50km/h程度で自動的に起動するものの、発進時にはオフにできる。それでも、ドライ路面では、ホイールスピンさせようとしても、しそうな気配すら見られなかった。0−97km/hは10秒近く、まだまだ伸びしろはありそうだ。

しかし、ステランティスは昨年、e−CMP電動駆動ユニットのファイナルレシオをロング化。コストパフォーマンス重視のEV購買層は、加速性能より航続距離でクルマ選びをする、という判断らしい。

これはなかなか賢明な判断だった。というのも、このクルマはエキサイティングではないが、ドライバビリティに優れ、そこそこ速い。そして、穏やかでリラックスしたクルマなので、2点間移動は爽快かつシンプル、また静かで、かなり効率的に行える。

とはいえ、シトロエンが回生ブレーキにドライバーが操作できる調整機構を加えていたら、効率はもっと高められたはずだ。ところが実際は、走行モードをエコからノーマル、そしてスポーツへ切り替えても、スロットルを抜いた際の回生エネルギーの発生量に明確な違いは見られない。

トランスミッションには、即座にエネルギー回生性能を最大限引き出すBモードが設定されているが、パドルやスイッチ、タッチ画面などでの切り替え操作はできない。繰り返すが、それさえあれば、開けた道でもっとも効率的な運動エネルギーの保全ができるのだが。

画像　写真で見るシトロエンe−C4Xとライバル　全16枚