意匠と技術　★★★★★★★★★☆

この10年かそこら、マツダは穏やかながら安定したアップマーケット志向を続け、デザインやインテリアのクオリティを高めてきた。声高にアピールすることはないが、そうしたことを主張して、中身が伴っていないと、BMWやアウディに軸足を置いたひとびとに批判されるのは避けられないからだ。

ボルボのように、一定して改善されてきたが、その方向性は正しい道筋だと言っていいだろう。そして今、次のステップに進もうとしている。正しいメカニカルレイアウトにより、これまでより上のセグメントへ挑もうとしているのだ。

マツダが新開発したのは、エンジン縦置きFRベースのアーキテクチャー。CX−60のほとんどの仕様は、これにクラッチベースの4WDシステムを積んでいる。

PHEV版は、CX−5にも搭載されるスカイアクティブ−Gこと196psの2.5Lガソリンに、175psの電気モーターと、新開発の8速トランスミッションを組み合わせる。この変速機は一般的なプラネタリーギアボックスだが、トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチを使用。メルセデスAMGが多用するものと同様のメカニズムだ。

トータルで17.8kWhのリチウムイオンバッテリーは、キャビンのフロア下に搭載され、モーターへ電力を供給する。

今回のテスト車は、3.3L直6ディーゼルがベースのマイルドハイブリッドで、エントリーレベルの200psユニットを積む後輪駆動。この上には、同じエンジンの254ps版を積む4WDがある。どちらもトランスミッションはPHEVと同じものだが、フライホイールとクラッチの間に挟まるモーターは小型で、17ps／15.6kg−mを発生する。

この48Vマイルドハイブリッドシステムは、加速時にわずかなブーストを加えるほか、シフトチェンジをスムースにする。また、エンジン停止中に、電装系を駆動するのにも用いられる。

ディーゼルエンジン自体も新開発。マツダはより大きくクルマに見合ったサイズのエンジンなら、ダウンサイジングユニットほどハードに回す必要がないと考えた。また、斬新な燃焼コントロールソフトを用い長いスパンの制御をすることで、発熱量を抑えてより高効率に運転できる。

その結果として、この6気筒は、4気筒より燃費に優れるという。さらに、6気筒ならではのメリットである、スムースさと魅力的なサウンドも手に入れている。

イノベーションはふたつある。まずはピストンヘッドの形状。大雑把に言って玉子を半分にしたような燃焼チャンバーで、空気をより効率的に使える。もうひとつはDCPCIこと空間制御予混合燃焼。これは燃料と空気をシリンダーへ噴射する前に、あらかじめ一部を混合気としておき、ススやNOxを増やさずに低温燃焼を可能にする技術だ。

画像　写真で見るマツダCX−60とライバル　全16枚