いや正直に言って、大きな期待はしていなかった。親分マイク・クロス率いるJLR実験部隊の手腕には全幅の信頼を置いている。だが、如何せん彼らが腕を振るう対象に不安があった。
　
Fタイプのプラットフォームや基本構造は、現行の2代目XKのそれから発展させたものだ。そのXKの車体に大きな瑕瑾はないが、といって受容能力に余裕があるとは言えなかった。とりわけ積んだ機械過給V8から510psを引き出したXKRや、さらには550psまでもっていったXKR-Sでは、ちょっと元気よく踏むとシャシーがものの見事に翻弄され、公道上でフィギュアスケートを演じる羽目になった。その踊りは統制がとれたもので、そこは流石にマイク・クロスの睨みが効いたクルマだったのだけれど、シャシーが“足りない”ことは明々白々だった。
　
Fタイプの車体はそこがスタート地点なのだ。試乗前の技術説明で、フロントセクションはXK比で3割も剛くなって、ねじり剛性は3365kgm/°だ(初期型XKは半分の1631kgm/°しかなかった)と聞いても、期待はさして膨らまなかった。
　ところが──。Fタイプ・クーペは実に見事な走りをしてみせたのだ。
　
まずは2種のエンジンのことから始めよう。基準車とFタイプSに積まれる3.0ℓの90°V6スーパーチャージドは、1730kgの車体を古典的スポーツカー流儀のその麗しいプロポーションが恥かしくならない程度にダイナミックな加速を演じさせてくれる。ただし機械過給の特質で、高回転ほどパワーがタレてくるので、踏み切って爽快というわけにはいかない。過渡トルクのツキの良さを愉しむエンジンだ。そして、それを百も承知の実験部隊はアクセルを重めに設定した。重いと踏む人間は過渡トルク
の重厚感を印象づけられる。筋が通ったチューンである。
　
かたや最新仕様のV8スーパーチャージドは、数字もそうだが風情も豪快だ。パルス状に吼える排気音はスポーツモードではさらに野太くなり、大きく開いたスロットルを戻すと後ろから発砲したかのような炸裂音が響く。そのスロットルも軽いから爽快に回る。イートン製スーチャの容量がV6とは違うのか、エンジン本体がそちらに躾けられているのか、トップエンドまで力感が失われず伸びていく。
　
そんなパワートレインを受け止める車体は、事前の予想を遥かに上回る力強さを見せた。アシはダンパーもばねもブッシュも引き締められている。速度を上げると、躾のいいダンパーがハーシュを上手に抜いてくれるが、低速では角張った突き上げ感も明確にある。だが、サスの取り付け部はその入力を確固として受け止める。その際に床下で二次共振が出るのが玉に瑕だが、XKRやXKR-Sに見られた若干の脆弱感はそこには皆無だ。
　
フロントエンジンの後輪駆動車に500psは誰がどう考えても過剰だが、シャシーの躾けが粗暴に至るのを未然に防いでいる。バンプストッパーは指1本半の間隙でセットされて、それをばねに加勢させて走っている時間が多いのだが、にも関わらずアシのストローク感は充分にあり、とりわけ電制ダンパーを使うV8版は高性能車のわりにけっこうロールする印象を受ける。だが、その上屋の揺動の連続性が見事だ。微舵が落ち着いている油圧アシストのステアリングを切る。速い操舵ギヤ比のわりに柔らかくハナが動く。前輪の横力ゲインでフロントにロールが発生する。旋回の進行とともにそのロールが後ろへ抜けていく。パワーオンでそのロールにスクオットが相乗する。この一連の現象が美しい連続性をもって滑るように進行していくのだ。