シルバーアローと呼んだラジオキャスター

ストリームライナー・ボディのメルセデス・ベンツSSKLは、技術者のラインハルト・フォン・ケーニッヒ・ファクセンフェルト氏が計算したとおり、最高速度230km/hを達成。オリジナルのボディより、20km/hも速かった。

かつて存在したベルリン・アヴス・サーキットは、約9.5kmのストレート2本をバンクコーナーで繋いだ高速コース。そこを20周して競うレース、アヴスレネンでは最高速度の高さが有利に働いた。

当時のクルマにとっては過酷なテスト環境ともいえ、連続での高速走行は信頼性を浮き彫りにした。コンチネンタルは1931年に新しいレース用タイヤを導入していたが、上昇する速度域に性能が追いついていなかった。

本番前のプラクティスで、プライベーターのマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ氏は流線型ボディの能力を確信。リアアクスルのギア比をロングに変更し、低い回転数で高速域へ届くように改め、7.1L直列6気筒エンジンの負担を減らした。

1932年のアヴス・サーキットには20万人以上の観衆が押し寄せ、欧州各地のモータースポーツ・ファンがラジオに耳を傾けた。会場では、流線型のSSKLは1番の話題を集めた。愛情を込めて、「ザ・ガーキン（小きゅうり）」というあだ名が付けられるほど。

他方、ラジオ中継でキャスターを担当した、南西ドイツ放送協会のポール・レーベン氏は別の表現を選んだ。長いストレートを疾走する銀色のSSKLを目にし、「シルバーアロー」と呼んだのだ。

フィニッシュまでの15周で激しいトップ争い

記録の限り、このラジオ放送がメルセデス・ベンツのレーシングカーをシルバーアローと呼んだ、最初だったといわれている。それ以前のドイツ勢は、当時のナショナルカラーといえたホワイトに塗られることが多かった。

実際、メルセデス・ベンツのモデルSやSS、SSK、SSKLといったレーシングカーはホワイトに塗られ、ホワイト・エレファントと呼ばれていた。高速で走るクルマには適さない表現だったが。

レース序盤は、アルバート・ディーヴォ氏がドライブするブガッティ・タイプ54がリードしたものの、6周目にオイルパイプが破損。アルファ・ロメオのルドルフ・カラッチョラ氏が先頭へ入れ替わり、マンフレートのストリームライナーが猛追を続けた。

SSKLはストレートで観衆を沸かせたが、高速コーナーでは操縦が難しかった。スピードが高いぶん、コーナー手前ではブレーキに大きな負担を与えた。

他方、アルファ・ロメオ8C モンツァはボディが軽く、ブレーキは高性能でエンジンも軽快に吹け上がった。コーナリングが速く、脱出加速も鋭かった。

1932年のアヴスレネン・レースでは、この2台が最後までトップ争いを繰り広げた。フィニッシュまでの15周に、8C モンツァとSSKL ストリームライナーは何度も首位を交代している。

メルセデス・ベンツのレーシング部門を率いていた、アルフレッド・ノイバウアー氏の助言を受け、マンフレートはエンジンのパワーを温存。最高速の強みを活かすべく、長時間の負荷を抑えながら、終盤にハードプッシュする作戦を選んだ。

画像　シルバーアローの幕開け　メルセデス・ベンツSSKL ストリームライナー　同時代のクラシックも　全139枚