両者ともにカーボンファイバー製タブの四隅にはダブル・ウィッシュボーン・サスペンションが組み付けられ、ダンパーは電子制御される。918はコンベンショナルなアンチロール・バーが後方に装着されるが、こちらもまたマクラーレンにとっては不要とのこと。代わりにサスペンションへの制御によってロール・コントロールを行う。数々のドライビング・モードをコックピットから制御することによって、アジャストされる。

最も激しくなるのはレース・モードで、トラック・モードのスプリングよりも300%硬くなる。

穏やかな方から順に3つのモードでは車高やリアの巨大なウイングは変化がないが、レースモードを選べば車高は50mm低くなり、リア・ウイングはカーボンをむき出しにしながら全体の姿が現れる。

ギアボックスの制御もレースモードでは豹変し、硬さ、グリップともにとてつもないところに到達したことをまざまざと見せつけられる。マクラーレン曰く260km/hでは、600kgのダウンフォースを発生させるとのこと。918を目の前にしてでさえ、ナンバープレートの付くクルマとしては新奇なレベルである。

一方のポルシェは、ピュア・エレクトリック、ハイブリッド、スポーツ、レース、ホット・ラップ5つの異なったモードを持ち、エンジン、電気モーター、 ギアボックス、ブレーキ、スロットル、四駆システム、デフ、排気系(特にマフラー)などのキャラクターをモードに応じて変更し、合計で11通りの組み合わせが用意される。

実際に各モードを体感してみても、明確に差別化されていることがわかる。

しかしステアリング上の魔法の赤いボタンを押してホット・ラップを選んだとしても、P1をトラックからレース・モードに変えた時ほどのドラマはない。ただし918はP1のように特大ウイングを持っていないことなどの事を考えれば、まぁいいやと思えるかもしれない。

e-モードでは、両者ともに不気味なくらい音を発さなくなり、リラックスして運転できる。聞こえるのは、巨大なタイヤが巻き上げた路面の小石がインターフェンダーに当たる音くらいだ。サスペンションを最もソフトなセッティングにすれば、乗り心地も驚くほど落ち着き、特にこの感覚は918の方が強く感じられた。

しかし918をスポーツ・モードにセットし、内燃機関に火が入れば、エキゾーストノートが耳を突く。モンスターを解き放ったかのような感覚だ。

先にも記したが、918の方がどのモードでもエンジンに味がある。軽くスロットルペダルを踏み込めばゴロゴロと音を低く響かせながら、時折破裂音を生じさせながらドライバーを惹き込む。